Senin, 31 Juli 2017

Benteng Klingker, Si Benteng Bundar dari Nusakambangan

Mendengar nama Pulau Nusakambangan yang berada di Cilacap, barangkali kita akan membayangkan sebuah pulau yang memiliki penjara untuk narapidana kelas berat. Dengan pengamanan ketat dan tempatnya yang terisolir, mustahil bagi para narapidana untuk kabur dari tempat itu. Di balik kegaharannya sebagai pulau penjara, Pulau Nusakambangan juga menyimpan peninggalan sejarah berupa benteng peninggalan Belanda. Bagaimana kisahnya ?
Lokasi Benteng Klingker. Dalam peta Cilacap tahun 1944, Benteng Klingker masih bernama Fort Banjoenjapa ( sumber : maps.library.leiden.edu ).
Debur ombak mengguncang perahu yang baru saja bertolak dari Pantai Teluk Penyu. Di perahu itu bersama dengan saya adalah rombongan Komunitas Banjoemas Heritage yang baru saja menyambangi Benteng Pendem Cilacap. Ya, saat itu saya sedang mengikuti acara jelajah di Cilacap yang diselenggarakan oleh Komunitas Banjoemas Heritage. Acara jelajah dibuka dengan kunjungan ke Kerkhof Cilacap dan dilanjutkan ke Benteng Pendem. Masih belum puas, kamipun akhirnya menyeberang ke Pulau Nusakambangan.
Tampak luar benteng Klingker.
Pulau Nusakambangan, pulau yang hendak saya tuju dari dulu sudah dikenal sebagai pulau bui. Disadur dari artikel di laman tirto.id berjudul Balada Pulau Penjara Nusakambangan, pulau ini di masa silam masih dipandang sebelah mata oleh banyak orang karena tidak terjamah oleh jalur pelayaran. Persinggungan Nusakambangan dengan peradaban baru dimulai pada masa kolonial Belanda. Saat itu, Belanda masih mengabaikan keberadaan pulai ini. Namun begitu tersiar kabar ada kapal berbendara Inggris yang mendarat di Nusakambangan, gusarlah VOC. Sebagai tindak lanjut, mereka mengirim tim penjelajah yang dipimpin Paulusz. Ia kemudian membuat laporan bahwa pulau itu cocok untuk dibangun benteng walau VOC tidak sempat membangun benteng di sana. Tahun 1836, barulah Belanda mendirikan benteng di sana yang sekarang dikenal sebagai Benteng Klingker. Saat itu, perairan Nusakambangan menjadi tempat berkeliaraanya para perompak dari Bali, Bugis, dan Timor. Untuk pembangunannya, Belanda mempekerjakan para narapidana. Keberadaan Benteng Klingker, membuat para perompak gentar dan aktivitas perompakan di sana pun berkurang. Selain Benteng Klingker, Belanda juga mendirikan benteng lain di ujung timur pulau. Tahun 1850, merebak wabah malaria di Nusakambangan. Serdadu di Nusakambangan kemudian dipindah ke Benteng Pendem yang ada di daratan Cilacap. Sejak 1908, Belanda mengkonversi pulau itu menjadi pulau bui dan juga sebagai cagar alam. Hingga sekarang, Nusakambangan masih kondang sebagai pulau para pesakitan dengan hotel prodeonya yang memiliki tingkat pengamanan tinggi ( https://tirto.id/balada-pulau-penjara-nusakambangan-dari-amangkurat-hingga-teroris-cKgf )
Bekas tangga ke lantai dua.
Perahu akhirnya menepi di tepi pantai yang sepi. Dari pantai, kami berjalan menyusuri jalan tanah yang dipenuhi pecahan batu karang. Di ujung jalan ini, terlihat sebuah pohon besar yang akarnya menutupi sebuah bangunan kuno dari bata. Bangunan kuno itu tak lain adalah Benteng Klingker. Kala memandang benteng itu untuk pertama kalinya, rasa iba terbit di hati saya. Benteng itu tampak berdiri sebatang kara di tengah rimba Nusakambangan yang liar. Akar tanaman tumbuh di sekujur dindingnya yang tersusun dari batu bata, membuat benteng itu nyaris ditelan oleh alam. Namun hal itulah yang membuat benteng ini tampak eksotis di mata saya.

Struktur kolom besar di tengah benteng.
Benteng Klingker, demikianlah masyarakat sekitar menamakan benteng ini. Nama itu ia dapatkan dari bentuknya yang seperti lingkaran. Cukup unik mengingat kebanyakan benteng-benteng yang pernah saya sambangi berbentuk persegi. Benteng berbentuk lingkaran dalam istilah ilmu perbentengan disebut Martello Tower. Istilah Martello Tower diambil dari nama sebuah benteng yang terletak di Mortella ( Martello ) Point di Corsica, Perancis. Sewaktu Inggris menyerbu Pulau Corsica pada Revolusi Perancis, mereka gagal merebut benteng yang hanya dipertahankan oleh 38 orang tadi. Terkesan dengan keunggulan benteng tersebut, Inggris kemudian membangun benteng serupa di sepanjang pantainya mengingat Inggris adalah negara pulau yang rentan diserang dari laut ( Abrianto, 2008 ; 118 ). Selain Inggris, benteng Martello Tower juga terdapat di Australia, Kanada, Afrika Selatan, Saint Helena, Bermuda, Sri Lanka, dan Indonesia. Selain Benteng Klingker, benteng jenis Martello Tower juga terdapat di Pulau Cipir, Kepulauan Seribu.

Bentuk melengkung yang menopang konstruksi benteng.
Dinding Benteng Klingker tersusun dari batu-bata merah. Karena pada saat itu belum ada teknologi tulang besi, maka konstruksi dinding benteng hanya bertumpu pada tembok benteng yang tebal. Agar beban yang disangga tak terlalu berat, maka bagian langit-langit dibuat melengkung. Karena faktor usia dan tak ada upaya perawatan, beberapa bagian dinding benteng akhirnya runtuh.
Prince of Wales Tower di Kanada, contoh benteng jenis Martello Tower yang masih terawat baik.

Pembagian ruangan dalam benteng jenis Martello Tower ( sumber : commons.wikipedia.org ).
Seperti apa wujud Benteng Klingker di masa lampau ? Benteng ini tampaknya memiliki tiga tingkat dan setiap tingkat dihubungkan oleh tangga yang terbuat dari kayu. Karena tiada arsip atau catatan sejarah yang menerangkan penggunaan benteng ini, wujud Benteng Klingker saya reka dari bentuk benteng jenis Martello Tower secara umum. Pada dasarnya, benteng Martello Tower adalah sebuah menara pertahanan yang di dalamnya terdapat ruang tidur, gudang makanan dan amunisi, serta sumur air. Pada puncak menara, terdapat ruang tembak terbuka yang diperkuat dengan meriam. Karena bentuknya yang melingkar, maka meriam dapat diarahkan ke segala penjuru. Inilah keunggulan benteng Martello Tower dibanding benteng biasa yang sudut tembak meriamnya terbatas.
Pintu masuk ke bangunan pengintai.
Tak jauh dari benteng, terdapat sebuah tangga yang menjurus ke ruang bawah tanah. Di ruangan itu, terdapat sebuah jendela kecil yang sudah tertutup tanah. Jika ditarik, lubang itu akan mengarah ke perairan Cilacap. Boleh jadi ruangan ini dulu dipakai sebagai tempat pengintaian. Saya tak berlama-lama di situ karena keadaan ruangan terasa lembab dan gelap.

Benteng Klingker ternyata bukan satu-satunya benteng peninggalan kolonial di Nusakambangan. Di ujung timur pulau Nusakambangan, Benteng Karangbolong dengan keunikannya yang tak ditemukan di tempat lain sedang menunggu untuk dijelajahi…..

Referensi
Abbas, Novida. 1996. “ Penempatan Benteng Kolonial di Kota-kota Abad XVII-XIX di Jawa Tengah “ dalam Jurnal Penelitian Arkeologi No.04-TH II/1996.

Oktaviadi, Abrianto. 2008. “ Perkembangan Teknologi Bangunan Pertahanan Sebelum dan Setelah Abad ke-20 Masehi “ dalam Yulianto,Kresno. Dinamika Pemukiman Dalam Budaya Indonesia. Bandung : Ikatan Ahli Arkeologi Indonesia.


Tim Penyusun. 2012. Forts in Indonesia. Jakarta : Kementerian Pendidikan dan Kebudayaan Republik Indonesia.

https://en.wikipedia.org/wiki/Martello_tower


https://tirto.id/balada-pulau-penjara-nusakambangan-dari-amangkurat-hingga-teroris-cKgf

Jumat, 28 Juli 2017

Stasiun Tanggung, Stasiun Kecil Monumen Sejarah Kereta Api di Indonesia

Stasiun kayu itu memang tidak begitu monumental ukurannya. Dari segi estetik juga tidak indah amat. Namun stasiun itu begitu istimewa dalam sejarah perkereta-apian negeri ini. Ya, seperti itulah Stasiun Tanggung, sebuah stasiun kecil yang terletak di Tanggungharjo, Grobogan, Jawa Tengah.
Peron stasiun Tanggung. Terlihat hamparan lantai tegel yang masih asli.
Ketika sampai di Stasiun Tanggung, saya nyaris tidak percaya bahwa stasiun dari kayu itu masih kokoh berdiri menantang zaman. Untuk bangunan sejenis, di Jawahanya ada empat buah saja yang masih berdiri. Pertama adalah Stasiun Tanggung ini, berikutnya adalah Stasiun Maguwo Lama, Stasiun Gresik, dan Stasiun Mayong yang sudah berpindah dari tempat asalnya di Jepara, ke sebuah resort di Magelang. Nasib Stasiun Tanggung sendiri nyaris seperti Stasiun Mayong. Pada 1980, Stasiun Tanggung rencananya akan diboyong ke TMII. Namun rencana tadi akhirnya dibatalkan. Kini Stasiun Tanggung menjadi satu-satunya stasiun kayu yang masih dipakai.
Beberapa contoh bangunan stasiun dari kayu yang ada di Jawa. Kiri atas merupakan bangunan Stasiun Gresik ( sumber foto : flickr.com ), kanan atas ialah bangunan Stasiun Mayong, Jepara yang kini dipindah di sebuah resort di Magelang ( sumber foto : jejakbocahilang.wordpress.com ), kanan bawah Stasiun Tanggun, dan kiri bawah adalah Stasiun Maguwo Lama. Dari keempat stasiun tersebut, hanya Tanggung saja yang masih aktif.
Dengan konstruksi kayunya yang masih belum berubah, bangunan Stasiun Tanggung adalah mesin waktu yang mengantarkan saya pada perjalanan panjang transportasi kereta. Saya pun sejenak merenungkan sejarah kereta api yang terbentang panjang seperti sebuah rel lurus.

Entah benar atau tidak, kehadiran kereta api di Pulau Jawa telah diramalkan jauh sebelum penjajah Eropa menginjakan kakinya ke Nusantara. Maharaja Jayabhaya, raja kerajaan Kediri yang memerintah pada abad ke 12 dipercaya membuat sebuah nubuat yang menggambarkan kondisi Pulau Jawa di masa depan. Salah satu nubuat tersebut berbunyi “Kelak akan ada kereta yang berjalan tanpa kuda dan Pulau Jawa akan berkalung baja”. Tentu nubuat tersebut sulit dipahami oleh orang pada masa itu. Bagaimana bisa ada sebuah kereta yang bisa berjalan tanpa kuda dan yang lebih mengherankan, bagaimana membuat Pulau Jawa berkalung baja ? Sebuah jawaban yang akan terjawab tujuh abad kemudian.

Monumen peringatan di depan Stasiun Tanggung.
Abad 19 di Eropa sana merupakan masa munculnya penemuan-penemuan cemerlang mahakarya dari Revolusi Industri. Salah satunya adalah lokomotif uap yang ditemukan oleh George Stephenson pada 1829. Mesin baru tersebut dapat menarik beban lebih banyak dan sedikit lebih cepat ketimbang kuda ( Burschell, 1984;14 ). Dua dasawarsa sejak keberhasilan Stephenson, jalur kereta api mulai mengular di seantero Eropa termasuk wilayah koloni mereka.
Foto Stasiun Tanggung ketika baru saja dibuka pada tahun 1867. Wilayah sekitar stasiun masih terlihat seperti sebuah frontier. Foto ini diambil oleh agensi foto Woodbury & Page, co ( Sumber : media-kitlv.nl ).
Pada tahun 1840, Kolonel Jhr. Van der Wijk yang mencetuskan gagasan pembangunan jalur kereta. Ia melihat kereta api merupakan jawaban atas kendala prasarana dan sarana transportasi di Jawa. Gagasan Van der Wijk tadi segera menjadi topik perdebatan yang menghangat di Parlemen Belanda. Setelah tenggelam sekian lama, gagasan tadi mencuat kembali di Parlemen ketika semakin banyak perkebunan yang dibuka di Jawa dan melihat kesuksesan Inggris membuat jalur kereta di India pada tahun 1853. Sebagai langkah awal, sebuah studi banding dilakukan oleh Stieljtes. Ia mengusulkan agar jalur kereta dibuat dari Semarang-Ungaran-Salatiga. Pertimbangannya karena di sana terdapat garnisun militer dan populasi orang Eropa cukup banyak. Berbeda dengan usul Stieljtes, sebuah konsorium yang dibentuk oleh Poolman, Fraser, dan Kol justru mengusulkan agar jalur kereta dibuat dari Semarang-Solo-Yogyakarta. Pertimbangan mereka adalah jalur yang diusulkan oleh Stieljtes akan makan banyak biaya dalam proses pembuatannya. Selain itu, wilayah Vorstenlanden yang mencakup Kerajaan Surakarta dan Yogyakarta merupakan wilayah penghasil tanaman ekspor yang memperkaya kas pemerintah kolonial. Setelah melobi pemerintah, konsorium milik Poolman cs akhirnya diberi konsensi membangun jalur kereta dari Semarang- Vorstenlanden. Konsorium tersebu kelak menjadi Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij, perusahaan kereta pertama di Hindia-Belanda ( Tim Telaga Bakti Nusantara, 1997; 48-53 ).
Ludolph Anne Jan Wilt Sloet van de Beele ( 1806-1890 ), Gubernur Jenderal Hindia-Belanda yang meresmikan pembangunan jalur kereta api di Hindia-Belanda.
Gempita upacara peresmian menjadi awal dari pembangunan kereta seperti yang diungkap oleh Liem dalam buku Riwajat Semarang. Dapat dimaklumi karena jalur itu akan berdampak besar bagi kolonial Belanda. Sehari sebelum perayaan, Gubernur Jenderal Mr. Baron Slur ( Sloet ) van de Beele telah tiba di Semarang diiringi dengan para pembesar dan serdadu. Saat hari upacara tiba tiba, di sepanjang jalan dari kediaman Residen ( kini rumah dinas Gubernur Jawa Tengah ) hingga lokasi pencangkulan pertama di Tambaksari, masyarakat tumpah ruang memadati jalan. Sesuai dengan adat kolonial, mereka harus berjongkok ketika Gubernur Jenderal lewat. Trap-trap yang dihias indah menyambut sang gubernur ketika tiba di lokasi pencangkulan yang disambut begitu antusias oleh masyarakat. Maklum saja karena lawatan seorang Gubernur Jenderal merupakan hal yang jarang terjadi pada waktu itu. Pada 17 Juni 1864, dengan diiringi musik militer dan gamelan, Gubernur Jenderal melakukan upacara menyerok tanah sebagai tanda dimulainya pembangunan jalur kereta Semarang-Vorstenlanden. Serokan pertama itu sekaligus menjadi langkah pertama sejarah transportasi kereta di Nusantara ( Liem Thian Joe, 1931; 162 ).
Stasiun Samarang, stasiun pertama di Indonesia yang berdiri tahun 1867. Foto diambil sekitar tahun 1905. ( sumber : media-kitlv.nl ).
Selama pembangunan, tersiar selentingan yang menyebutkan bahwa banyak penculik anak kecil yang keluar masuk perkampungan. Anak kecil ini nantinya akan dijadikan sebagai tumbal pembangunan jembatan mengingat takhayul masyakat pada waktu itu bahwa setiap pembangunan jembatan memperlukan sesajen agar selamat. Selentingan tersebut menyebar begitu cepat bagai kabar hoax pada masa sekarang. Masyarkatpun gempar mendengar selentingan tersebut. Orang-orang tua mengawasi anaknya lebih ketat. Setiap menjelang senja, anak-anak harus kembali ke rumahnya masing-masing. Setelah pembangunan jalur kereta yang selesai pada tanggal 10 Agustus 1867, masih muncul selentingan aneh. Di tengah masyarakat yang masih dililit oleh takhayul, kereta api dianggap barang yang ajaib sekaligus mengerikan. Mereka percaya bahwa kereta api dijalankan dengan kekuatan setan karena dapat bergerak sendiri tanpa perlu ditarik kuda. Oleh sebab itulah pada awalnya banyak orang pribumi dan Tionghoa yang tidak berani naik kereta api lantaran percaya jika mereka naik kereta api, mereka akan dimakan oleh setan penunggu kereta. Namun perlahan, kereta api mulai diterima oleh banyak orang ( Liem Thian Joe, 1931; 163 ).

Di samping stasiun, terletak tugu peringatan dengan roda kereta bersayap yang berdiri di puncak tugu. Kalimat “Di Bumi inilah kita bermula” tertulis pada tubuh tugu itu. Tugu itu seharusnya didirikan di eks Stasiun Samarang di Kemijen, Semarang yang menjadi stasiun kereta api pertama di Indonesia. Namun sayangnya jejak stasiun tersebut sudah sulit dilacak. Pembangunan jalur kereta api tak hanya berhenti sampai di Stasiun Tanggung. Namun kesulitan finansial akibat biaya pembangunan yang ternyata melonjak dari perkiraan membuat pembangunan jalur kereta api terhenti sampai Tanggung.  Bahkan tahun 1868, pembangunan kereta api di Jawa terancam gagal. Setelah mendapat aliran dana dari pemerintah dan pengusaha, akhirnya pembangunan jalur kereta dapat dilanjurkan sampai Surakarta pada 1870 dan Yogyakarta pada 1872. Dengan demikian, wilayah Vorstenlanden tersambung dengan Semarang dan hasil-hasil perkebunan dapat diangkut dengan mudah sampai pelabuhan. Sebagai operator jalur tersebut, Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij berhasil menangguk banyak untung. Kesuksesan jalur kereta Semarang-Vorstenlanden mengilhami dibangunnya jalur kereta api di tempat lain oleh pemerintah atau swasta. Dalam beberapa puluh tahun saja, hampir seluruh Pulau Jawa dibangun jalur rel yang saling menyambung satu sama lain tanpa putus, seolah Pulau Jawa berkalung besi. Di atas rel baja tersebut, melintas kereta-kereta yang tidak ditarik oleh kuda lagi, melainkan oleh lokomotif uap yang perkasa. Ramalan raja Jayabhaya pun akhirnya menjadi kenyataan…

Kamar tunggu Stasiun Tanggung yang sederhana.
Agensi fotografi Woodbury & Page co pernah mengambil gambar Stasiun Tanggung ketika stasiun itu belum lama dibuka. Di foto itu terlihat wilayah sekitar stasiun yang kosong melompong. Memang saat itu Tanggung dapat disebut sebagai area frontier yang nyaris tak tersentuh oleh peradaban. Menariknya, bentuk bangunan stasiun yang tampak pada foto tersebut berbeda dengan bentuk yang sekarang terlihat. Usut punya usut ternyata Stasiun Tanggung dirombak sendiri oleh N.I.S.M pada awal abad ke 20. Gaya arsitektur Swiss Chalet menjadi pilihan untuk bangunan staisun yang baru. Kala itu, gaya Swiss Chalet lazim dipakai pada bangunan lumbung, kandang, atau rumah tinggal di Swiss. Dengan banyaknya turis yang bertamasya menikmati hawa sejuk Alpen di Swiss, maka pada abad ke-18, arsitektur Swiss Chalet menyebar ke Eropa, utamanya di Jerman dan Belanda. Sederhana namun cantik adalah kesan yang didapatkan dari gaya Swiss Chalet ( Davies dan Jokkinemi, 2008; 373 ). Maka, jadilah gaya arsitektur dari pegunungan Alpen yang sejuk, dipakai pada Stasiun Tanggung di dataran rendah yang cenderung panas.
Dinding sisi barat Stasiun Tanggung. Stasiun Tanggung merupakan stasiun bergaya Swiss-Chalet.
Bagian belakang Stasiun Tanggung.
Stasiun Tanggung didampingi oleh sebuah rumah tua kecil yang juga terbuat dari kayu. Berbeda dengan kebanyakan rumah peninggalan kolonial yang pada umumnya menyatu dengan tanah, rumah tersebut dibuat seperti rumah panggung. Sebab rumah itu dibuat demikian karena wilayah Tanggung kerap diterjang banjir. Di masa lampau, rumah tersebut dihuni oleh kepala Stasiun Tanggung.
Rumah dinas Stasiun Tanggung.
Sekian kisah dari Stasiun Tanggung, sebuah stasun sederhana yang menyimpan cerita sejarah besar, utamanya sejarah kereta api. Kehadiran kolonial Belanda di negeri ini memang membawa kenangan pahit, namun setidaknya ada hadiah berharga yang diberikan darinya, yakni kereta api. Berkat kereta api, kota-kota di Jawa tersambung satu persatu. Tidak terbayangkan jika seandainya kereta api tidak pernah dibangun di Jawa, mungkin selamanya Jawa akan terbelakang seperti pulau-pulau lain yang belum memiliki jalur kereta. Semoga stasiun kecil ini tetap lestari…

Referensi
Burschell, S.C. 1984.  Abad Kemajuan. Jakarta : Penerbit Tira Pustaka

Davies, Nikolas dan Erkki Jokiniemi. 2008. Dictionary of Architecture and Building Construction. Oxford : Architectural Press.

Liem Thian Joe, 1931, Riwajat Semarang. Batavia : Boekhandel Drukkerij.

Tim Penyusun. 2015. Stasiun Kereta Api , Tapak Bisnis dan Militer Belanda. Klaten ; Balai Pelestarian Cagar Budaya Jawa Tengah.

Tim Telaga Bakti Nusantara. 1997. Sejarah Perkereta-apian Indonesia Jilid I. Bandung ; Penerbit Angkasa.

Rabu, 05 Juli 2017

Menyusuri Kembali Sisa Kejayaan PG Jenar, Pabrik Gula Pertama dan Terakhir di Purworejo

Dalam sejarah lokal Purworejo, nama PG Jenar barangkali telah lama terkubur oleh waktu. Sedikitnya literatur dan saksi sejarah yang masih hidup membuat OG Jenar semakin tenggelam. Pada tulisan Jejak Kolonial kali ini, saya mencoba untuk mengusut jejak-jejak satu-satunya pabrik gula yang dibangun di Purworejo.

Lokasi PG Jenar pada peta tahun 1920 ( simbol bangunan pabrik ). Sumber : maps.library.leiden.edu
Desa Plandi yang berada di bawah Kecamatan Purwodadi sebagaimana desa-desa Purworejo selatan memiliki bentang lahan berupa hamparan sawah hijau nan luas. Namun siapa sangka di desa tersebut pernah berdiri sebuah pabrik gula yang orang-orang dulu menyebutnya sebagai PG Jenar.

Di kebun-kebun tengah sawah itulah, pernah berdiri PG Jenar yang legendaris.
Dibutuhkan usaha lebih untuk menemukan letak PG Jenar. Tidak seperti bekas pabrik gula yang pernah saya temukan, PG Jenar rupanya belum tercantum pada peta topografi yang dibuat pemerintah kolonial. Sebab itulah ketika awal menelusuri letak PG Jenar, saya sempat salah lokasi. Beruntung, warga sekitar yang tampaknya sudah lama tinggal di sana memberitahukan lokasi PG Jenar yang benar kepada saya.
Sisa struktur beton di tengah rimbunnya kebun.
Bekas pondasi yang diduga merupakan kolam pembuangan limbah.
Struktur pondasi beton di tengah sawah.
Struktur pondasi dari sebuah platform dari baja.
Bekas pondasi yang cukup besar.
Bekas pondasi dari sebuah dinding yang sekarang menjadi pematang sawah.

Bagian yang diperkirakan menjadi lokasi cerobong pabrik.
Mengikuti petunjuk yang diberikan oleh warga, saya menemukan tanah pekarangan yang cukup luas di tengah-tengah sawah. Suasana pekarangan terasa sedikit gelap dan lembab. Di sini nyaris tiada tembok yang tersisa yang dapat menguatkan imajinasi bahwa pernah berdiri sebuah pabrik gula besar di sini, dengan cerobongnya yang menjulang tinggi menantang langit. Tembok yang tersisa tinggal beberapa pondasi di tengah kebun gelap atau sawah berlumpur yang mungkin kelihatan tak berarti untuk orang awam. Sungguh sulit dipahami bagaimana bangunan pabrik gula yang dahulu berdiri megah, kini melebur bersama tanah.

Peta PG Jenar saat ini. Keterangan; A. Lokasi bangunan pabrik gula ; B. Kompleks perumahan pegawai pabrik.
Untuk membayangkan seperti apa rupa PG Jenar di masa lampau, saya mencoba untuk mencari foto-foto lama PG Jenar di dunia maya. Beruntung, foto-foto lama PG Jenar yang terdapat di dunia maya cukup lengkap. Jika dirangkai, foto-foto tersebut dapat menceritakan perjalanan PG Jenar dari proses pembangunannya hingga ketika PG tersebut selesai dibangun.
Proses pembangunan depo lokomotif. Tampak emplasemen yang sudah terpasang rel. Sumber : troppenmuseum.nl
Proses instalasi mesin sentrifugal. Sumber : troppenmuseum.nl
Proses pendirian rangka bangunan pabrik. Sumber : troppenmuseum.nl
Mesin-mesin penggiling yang baru saja tiba. Sumber : troppenmuseum.nl

Jalan di kompleks perumahan pegawai pabrik yang sedang diperkeras. Sumber : troppenmuseum.nl
Lalu bagaimana gerangan cerita sejarah PG Jenar ? Tahun 1900an adalah “era ke-emasan” pemerintahan kolonial di Nusantara. Satu persatu wilayah di Nusantara mulai ditundukan oleh pemerintah kolonial. Dunia perekonomian di Hindia-Belanda juga sedang mengalami gairah puncaknya. Jalur-jalur kereta mulai membentang di seantero pulau Jawa. Transportasi dari Eropa ke Hindia-Belanda dan sebaliknya semakin mudah berkat dibukanya Terusan Suez. Diterapkannya liberalisasi ekonomi Hindia-Belanda memberikan kesempatan besar bagi para kapitalis untuk menanam modalnya di Hindia-Belanda. Bagai cendawan di musim hujan, berbagai industri dan perkebunan segera saja bermunculan seperti teh, kopi, karet, dan tebu. Nama yang terakhir merupakan primadona di kalangan investor Belanda.
PG Jenar tampak dari udara. Keterangan 1 ; Bangunan Pabrik. 2 ; Emplasemen lori. 3 : Perumahan pegawai Belanda. 4 ; Rumah kepala pabrik. 5 ; Kantor. 6 ; Taman. 7 ; Rumah pegawai pribumi. ( Sumber : beeldbankwo2 ).
Dibanding dengan tempat lain, pendirian PG di wilayah Purworejo terbilang telat. PG Jenar baru mulai berdiri pada tahun 1910an. Bandingkan dengan PG Tasikmadu di Karanganyar yang dibangun tahun 1871 atau lebih tua lagi, PG Gondangwinangun di Klaten yang telah ada semenjak tahun 1860. Menurut arsip, PG Jenar dirintis oleh kongsi perkebunan partikelir “ N.V. Suikeronderneming Poerworedjo “ pada tahun 1909. Perusahaan tersebut dibentuk di Amsterdam pada tahun 1908 dengan modal sebesar 5 juta gulden. Mereka kemudian memilih sebuah lahan di dekat Desa Jenar. Pilihan yang tepat karena letaknya berada antara jalan raya Yogyakarta-Purworejo dan jalur kereta Yogyakarta-Cilacap. Setelah lokasi dipilih, maka bangunan pabrik segera dibangun dengan bantuan dari Technish Bureau E. Rombouts. Walau nama asli pabrik gula ini ialah Suikerfabriek Poerworedjo, namun karena berada dekat dengan Desa Jenar yang sudah dikenal banyak orang, maka orang lebih sering menyebutnya sebagai PG Jenar. Dalam Gids voor ambtenaar in Nederlands Oost Indie, disebutkan bahwa PG Jenar adalah pabrik gula terbesar kedua di Jawa setelah PG Jatiroto.
Maket PG Jenar. Sumber : Indie.
Proses penggilingan tebu di PG Jenar. Sumber : troppenmuseum.nl
Mesin-mesin yang ada di dalam pabrik ( Sumber : troppenmuseum.nl )
Dikutip dari tulisan Pak Slamet Wijadi di bloggerpurworejo.com/2011/05/pabrik-gula-jenar/, ketika PG Jenar akan memulai musim giling tebu, digelar sebuah upacara semarak yang dikenal sebagai cengbengan. Hampir semuah pabrik gula di Jawa memiliki tradisi seperti ini. Tujuannya supaya hasil gilingan melimpah dan tidak ada kecelakaan dan halangan selama proses penggilingan.
Letak jalur railbed PG Jenar ( garis merah )
Bekas railbed kereta besar dari arah Stasiun Jenar.

Pondasi jembatan di railbed.
PG Jenar terintegrasi dengan jalur kereta jurusan Yogyakarta-Cilacap. Hal itu dibuktikan dengan bekas railbed atau gundukan tanah untuk jalur kereta masuk ke pabrik. Jika dilihat dari udara, jalur tersebut membentuk sebuah lengkungan. Di gundukan jalur tanah tadi masih ada ada sisa pondasi jembatan kereta. Di masa lampau, hampir semua pabrik gula berada di dekat jalur kereta, tujuannya agar hasil olahan dapat langsung diangkut kereta tanpa perlu menyewa angkutan lain untuk membawa hasil olahan ke stasiun. Lewat gundukan tanah itulah, PG Jenar menyalurkan hasil produksinya ke pasaran dunia.
Kompleks perumahan pegawai PG Jenar dengan taman yang tertata rapi. Sumber : troppenmuseum.nl
Kompleks PG Jenar dilihat dari barat laut. Terlihat bangunan pabrik dan kompleks rumah pegawai. Di kejauhan, Perbukitan Menoreh terlihat samat. Sumber : troppenmuseum.nl
Berbagai macam bentuk rumah dinas pegawai PG Jenar yang dirancang dalam bentuk arsitektur Indis. Sumber : troppenmuseum.nl
Sebuah foto yang tampaknya berasal dari 1920an merekam rupa PG Jenar dari udara. Dari situlah saya tahu bahwa tata letak pabrik ini telah direncanakan sedemikian rupa. Pabrik penggilingan diletakan di barat, dekat rel kereta sehingga hasil produksi langsung bisa diangkut dengan kereta api. Sementara rumah dinas pegawai yang berada di sebelah timur pabrik ditata begitu rapi, lengkap dengan taman. Di kompleks rumah dinas pegawai PG Jenar itulah, lahir salah satu Pahlawan Revolusi kebanggan orang Purworejo, Jenderal A.Yani. Jenderal Achmad Yani yang lahir pada tanggal 19 Juni 1922 merupakan putra seorang supir yang bekerja pada pemilik PG Jenar. Namun tidak lama kemudian, beliau pindah ke Desa Rendeng di Gebang dan menghabiskan sebagian masa kecilnya di sana. Sayangnya, rumah kelahiran sang Jenderal sudah tidak ada lagi tapaknya.
Bangunan kantor administrasi PG Jenar. Sumber : colonialarchitecture.eu.
Laboratorium PG Jenar. Tampak para pegawai laboratorium berasal dari kalangan bumiputera. Sumber : troppenmuseum.nl
Jembatan tua di desa Pulutan, Ngombol.

Prasasti pada pagar jembatan.
PG Jenar memang menghasilkan keuntungan yang melimpah ruah, namun tentunya hanya segelintir orang yang menikmati keuntungan tadi. PG Jenar tak memberi dampak positif untuk masyarakat sekitar pabrik yang hanya menjadi penonton atau paling banter menjadi petani tebu atau kuli pabrik. PG Jenar juga tidak memberi banyak sumbangan konkrit untuk masyarakat sekitar. Satu-satunya sumbangan konkrit yang mungkin masih ada ialah sebuah jembatan kecil di Desa Pulutan, Ngombol. Pada salah satu sisi jembatan, terdapat prasasti berbahasa Belanda yang berbunyi “K.W. POELOETAN UITGEVORD DOOR DE SUIKERONDERNEMING POERWOREDJO 1925“Jika diartikan, jembatan tersebut didirikan oleh perusahaan perkebunan gula Purworejo pada tahun 1925.

Depo lori PG Jenar yang terletak di ujung utara kompleks pabrik. Di sinilah tebu-tebu yang berasal dari berbagai penjuru Purworejo dikumpulkan untuk selanjutnya diolah. Sumber : troppenmuseum.nl
Bekas jalan lori menuju emplasemen lori.
Bekas jembatan lori di belakang gardu induk Banyuurip. Masyarakat lokal menyebutnya sebagai jembatan bolong telu ( lubang tiga ) karena jembatan ini memiliki tiga plengkungan ( yang hanya nampak satu saja di foto ).
Bekas jembatan lori di tepi Kali Kedungputri yang tinggal satu sisi saja.
Jika dibandingkan dengan Karesidenan lain, Karesidenan Kedu tempat PG Jenar berdiri memiliki jumlah pabrik gula paling sedikit. Tercatat hanya ada dua pabrik gula di Kedu, yakni PG Prembun di Kebumen dan PG Jenar yang menjadi satu-satunya pabrik gula yang pernah berdiri di Purworejo. Walau demikian, PG Jenar memiliki ladang tebu yang terhitung luas sekali. Panjang jaringan yang dimiliki PG Jenar kira-kira mencapai 184 kilometer. Untuk mendukung jaringan lori yang sangat luas itu, PG Jenar memiliki armada lokomotif uap sebanyak 17 buah dan 1216 lori tebu.  Cukup sulit untuk mengetahui sejauh mana persebaran jaringan lori tersebut tiadanya data berupa peta. Walau tak ada peta, setidanknya saya menemukan beberapa tinggalan jalur lori PG Jenar seperti jembatan lori di belakang gardu induk Banyuurip atau jembatan lori di tengah persawahan Kelurahan Pangen.
Bangunan PG Jenar dilihat dari sebelah timur. Sumber : troppenmuseum.nl
Bangunan pabrik dilihat dari sebelah barat. Sumber : troppenmuseum.nl
Daya tahan PG Jenar rupanya tak begitu besar. Bangunan pabrik yang tampaknya begitu megah dan tangguh nyatanya tak mampu menahan goncangan krisis keuangan. Saat PG Jenar sedang berada di masa puncaknya, tiba-tiba terjadi sebuah guncangan hebat yang menjadikan semua PG di Jawa nasibnya berada di ujung tanduk. Asal guncangan itu bukan dari Jawa, melainkan dari ribuan kilometer jauhnya dari PG Jenar, tepatnya di Gedung Bursa Wallstreet New York. Oktober 1929, Bursa Saham Wallstreet ambruk. Arus globalisasi yang sudah terasa pada waktu itu menjadikan krisis ini menjalar ke penjuru dunia. Sejalan dengan krisis itu, permintaan gula pun anjlog, padahal produksi gula dari Jawa bisa dikatakan lebih dari cukup. Kenyataan pahit ini memaksa ditandatanganinya perjanjian Charbourne tahun 1931, dimana Jawa harus menurunkan produksi gulanya yang berujung dengan banyaknya pabrik gula yang ditutup atau dilikudiasi. Salah satu pabrik gula yang tutup adalah PG Jenar. Berakhir sudahlah episode PG Jenar yang menghembuskan asap terakhirnya pada tahun 1933. Setelah ditutup, bangunan-bangunan bekas PG Jenar diratakan. Lahan pabrik dan rumah dinas kemudian dibeli oleh seorang Belanda bernama Johannes Cornelis Suzenaar. Separo lahan PG dijual lagi kepada Van Mook untuk lahan peternakan.
Satu-satunya bangunan rumah dinas PG Jenar yang masih tersisa.
Rekonstruksi rumah kopel.
Walau sudah berkalang tanah, namun bukan berarti jejak fisik PG Jenar benar-benar hilang. Sedikit berjalan ke timur dari situs PG Jenar, terdapat sebuah rumah kuno berhalaman luas dengan pepohonan yang rindang. Bapak Bambang, pemilik rumah kuno tersebut mengisahkan bahwa rumah itu dibeli pada tahun 1941 oleh Raden Tjokropawiro, kakek pemilik rumah pada tahun 1941. Sebelumnya, rumah ini milik Johannes Cornelis Suzenaar yang namanya sudah disebutkan. Karena rumah ini sudah dibeli, setidaknya nasib rumah jauh lebih beruntung daripada rumah-rumah dinas pegawai PG Jenar yang hanya menyisakan pondasi di tengah sawah.
Hiasan kaca patri di ruang tamu,
Arsitektur rumah ini sendiri tidak begitu mencolok, tapi masih terlihat sedap dipandang. Oleh karena itulah remaja sekitar biasanya sering berfoto ria di depan rumah ini. Beranda depan yang terbuka sekarang sudah ditutup untuk ruang tamu. Layaknya rumah dari zaman Belanda, langit-langit rumah terlihat tinggi, sengaja agar bagian dalam rumah terasa sejuk. Di samping rumah terdapat bangunan tambahan untuk garasi dan kamar tambahan. Rumah ini sebenarnya memiliki kembaran di sebelahnya. Namun kembaran rumah ini terlanjur dibongkar warga. Akhirnya, rumah inipun menjadi satu-satunya tinggalan sejarah PG Jenar yang masih dapat dinikmati sampai sekarang.

Begitulah kenyataanya. Imajinasi liar dari memori foto lama dan puing-puing yang tersisa tinggal menjadi satu-satunya cara untuk mengenang era keemasan PG ini, yang asapnya dahulu pernah mengepul di langit Purworejo. PG Jenar, pabrik gula pertama dan terakhir di Purworejo, kini sedang menunggu untuk digali sejarahnya lebih dalam….

Referensi
Anonim. 1914. Lijst van Ondernemingen van Nederlandsch Indie. Batavia : Landsdrukkerij

http://bloggerpurworejo.com/2011/05/pabrik-gula-jenar/