Sabtu, 25 Februari 2017

Kedungjati dan Kaliceret, Tapak Kolonial di Tengah Hutan Jati

Kedungjati dan Kaliceret adalah dua wilayah yang masuk dalam Kabupaten Grobogan, Jawa Tengah. Sekalipun jauh dari pusat Kabupaten Grobogan, siapa yang mengira bahwa di wilayah yang dikelilingi belantara hutan jati itu, tersimpan tapak-tapak kolonial yang penting. Tulisan saya di Jejak Kolonial kali ini akan menguak tapak-tapak tersebut…
Lokasi Kedungjati yang terletak di Kecamatan Kedungjati dan Kaliceret yang terletak di Kecamatan Tanggungharjo. Kedua wilayah ini terletak di sebelah barat Kabupaten Grobogan.
Hembusan angin tiba-tiba menerpa hamparan pohon yang bernama Latin Tectona grandis itu. Lengangnya jalanan seketika pecah oleh gemerisik daun-daun kering yang berguguran dan berserakan di sepanjang jalan. Begitulah suasana yang saya rasakan selama perjalanan ke Kedungjati. Dengan sedikitnya permukiman, wilayah itu seakan dikelilingi oleh tanah kosong tak bertuan. Setibanya di Kedungjati, segera saya melawat ke satu tapak kolonial paling menonjol di sana yang tak lain ialah Stasiun Kedungjati. Saya dibuat terpana ketika melihat kemegahan stasiun itu. Bagi saya, stasiun itu terlampau agung untuk ukuran Kedungjati yang jumlah penduduknya relatif sedikit. Dengan atap baja selebar 14,65 meter, bangunan itu terlihat kontras di tengah pepohonan  jati. Di bawah naungan atap baja itu, berdiri bangunan-bangunan kecil untuk kantor dan ruang tunggu penumpang yang diapit oleh jalur kereta. Tatanannya hampir serupa dengan Stasiun Ambarawa dan Stasiun Purwosari.
Tampak luar Stasiun Kedungjati. Jika diamati mirip dengan Stasiun Ambarawa.

Bagian dalam Stasiun Kedungjati dulu dan sekarang. Pada foto yang lama, terlihat poster-poster iklan yang menempel di dinding dan lampu-lampu kuno yang menggantung di atap peron.
Suasana sunyi langsung menyambut saya ketika menjejak masuk ke dalam stasiun. Tak terlihat hiruk pikuk penumpang layaknya stasiun pada umumnya, begitu sunyi. Tapi kesunyian itu justru kian memperkental bumbu kekunoan stasiun itu. Setiap sudut stasiun masih terjaga keasliannya sampai sekarang, serasa bangunan itu membeku dalam arus waktu. Pandangan saya tak lepas dari lekuk-lekuk keindahan stasiun itu, mulai dari ekspose bata merah sampai tegel tua berwarna kekuningan yang diimpor dari negeri kincir angin. Bangunan stasiun yang saya dapati sekarang pun sejatinya merupakan hasil penyempurnaan oleh Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappiji pada permulaan abad ke 20, menggantikan bangunan lama yang sederhana. Bagian barat stasiun yang menjadi akses utama stasiun ini terdapat sebuah ruang tunggu terbuka, tempat para penumpang menunggu kereta. Beringsut ke timur, terdapat bangunan kantor personel stasiun dengan jam kuno yang masih bertengger di kedua sisi bangunan. Terpisah dari ruang kantor, terdapat bangunan yang dulu menjadi bar, dimana para penumpang kereta dahulu melepas lelah seraya menikmati sajian minuman keras. Sementara itu, di ujung stasiun, terdapat sebuah toilet. 
Ruang tunggu.

Ruang kantor Stasiun Kedungjati.

Tampak luar bar Stasiun Kedungjati.
Jam kuno di Stasiun Kedungjati.

Senyap stasiun itu mulai pecah ketika sayup-sayup terdengar deru kereta yang akan melintas. Suara itu bertambah keras hingga akhirnya kereta itu melintas sekejap begitu saja. Deru suara kereta tadi akhirnya menghilang, tertelan oleh kesunyian yang kembali menyelimuti stasiun ini. Tiada waktu lagi bagi kereta itu untuk singgah barang sebentar di stasiun ini. Dalam sehari, setidaknya hanya dua kereta saja yang berhenti di stasiun ini, yakni kereta Kalijaga dan Majapahit. Di peron selatan stasiun yang kini tak dilalui oleh kereta lagi, sayapun duduk sebentar bersandar di salah satu tiang penopang bajanya, menikmati angin sepoi sembari memandang sebuah jam tua yang bertengger di dinding stasiun. Sayapun membayangkan jarum jam itu terus berputar ke belakang, membawa saya ke waktu ketika stasiun itu hendak dibangun..
Stasiun Kedungjati sebelum dirombak. Bangunan masih terlihat sederhana (sumber : troppenmuseum.nl).
Bangunan Stasiun Kedungjati setelah dirombak. Foto ini tampaknya diambil sebelum tahun 1925 karena pada foto ini, peron selatan terihat belum ada (sumber : media-kitlv.nl).
Stasiun Kedungjati pada tahun 1930an. Tampak sebuah kereta yang siap berangkat ke Ambarawa dengan membawa muatan gelondongan kayu jati (sumber : colonialarchitecture.eu).
Kedungjati kala itu merupakan wilayah penghasil kayu jati, sumberdaya yang jelas diperlukan sekali oleh perusahaan kereta api Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappiji, untuk membuat bantalan rel dan bahan bakar mesin uap. Tiga tahun seusai membangun jalur kereta mereka yang pertama dari Semarang ke Tanggung pada 1867, Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappiji melanjutkan pembangunan jalur kereta hingga ke Kedungjati. Setelah tertunda sekian lama akibat kekurangan biaya, tahun 1873 jalur itu tuntas dibangun dan stasiun Kedungjati resmi dibuka. Dengan dibukanya jalur kereta itu, maka pengangkutan kayu jati menjadi lebih mudah dan juga berdampak baik pada kondisi jalan biasa Purwodadi-Kedungjati lantaran gerobak-gerobak sapi yang membawa gelondongan kayu secara berlebih meremukan banyak jalan yang waktu itu masih berupa tanah. 

Detail ekspose bata.
Bagian peron selatan yang atap kanopinya baru dibangun pada tahun 1925. Di sinilah penumpang yang hendak ke Ambarawa menunggu kereta.  Tahun 1970a, jalur kereta Kedungjati-Ambarawa ditutup.
Imbas dari pembukaan jalur kereta ini sungguh luar biasa. Kedungjati yang semula terpencil, kini bangkit dan begeliat menjadi titik keramaian karena stasiun itu merupakan stasiun persimpangan jalur kereta dari Semarang ke Surabaya, Vorstenlanden, dan Ambarawa yang sibuk. Di stasiun ini, penumpang yang hendak ke Ambarawa harus turun berganti kereta. Kehadiran jalur kereta ini juga mendukung arus perdagangan masyarakat sekitar hingga di dekat stasiun muncul sebuah pasar. Pasalnya dengan kereta api, orang lebih mudah berpergian karena cepat dan dapat mengangkut banyak barang dagangan serta tak perlu khawati dihadang penyamun di tengah jalan. Stasiun inipun menjadi bandar penghubung Kedungjati yang dikelilingi oleh lautan hutan jati dengan tempat lain. Sayapun membayangkan, andai stasiun ini tak pernah dibangun, Kedungjati selamanya akan menjadi wilayah yang terpencil. Sayang, kejayaan Stasiun Kedungjati mulai pudar setelah jalur kereta Kedungjati-Ambarawa ditutup pada paruh 1970an.
Gudang stasiun.
Di bawah sinar matahari dan udara Kedungjati yang panas dan terik, saya lakukan penyusuran di sekitar stasiun. Stasiun Kedungjati dilengkapi dengan bangunan pendukung seperti gudang dan depo kereta  yang hancur dijarah tahun 1997. Lantaran para pegawai stasiun harus berurusan dengan kereta setiap harinya, maka tempat tinggal mereka didirikan tidak jauh dari stasiun. Rumah-rumah pegawai kereta itu didirikan dengan gaya arsitektur ala villa-villa di lembah Alpen, sehingga walaupun ukurannya kecil namun bangunan itu terlihat cantik. Menariknya, baik stasiun, gudang dan rumah pegawai, materialnya terbuat dari batu-bata. Padahal Kedungjati sendiri bukanlah wilayah penghasil batu-bata karena tanahnya berkapur. Sehingga saya mengasumsikan bahwa batu-bata itu didatangkan dari tempat lain menggunakan kereta.
Rumah pegawai stasiun di sebelah utara stasiun. Terlihat lisplang bergerigi di beranda depan. Bangunan ini terdiri dari dua rumah yang berdampingan dalam satu atap.
Bangunan rumah dinas stasiun Kedungjati yang tampaknya sudah tidak ditempati lagi.
Rumah dinas stasiun Kedungjati dengan atap tipe jerkinhead roof. Seperti halnya stasiun Kedungjati, dekorasi ekspose bata terlihat menonjol di setiap sudut dinding.
Selain tapak sejarah perkeretaapian, Kedungjati juga menyimpan tapak sejarah kegiatan perambahan kayu jati di masa lampau. Cerita bermula ketika permintaan kayu jati semakin meningkat dengan diberlakukannya Tanam Paksa di Hindia-Belanda dari tahun 1830. Pemberlakuan sistem tersebut berdampak pada meningkatnya kebutuhan kayu jati karena kayu jati menjadi bahan baku utama untuk konstruksi pabrik gula, gudang kopi, tempat pengeringan tembakau dan rumah-rumah pegawai kolonial. Masuknya mesin uap kian meningkatkan permintaan kayu jati, sehingga untuk mengendalikan perambahan hutan jati, maka pemerintah kolonial membuat undang-undang kehutanan tahun 1865. Agar pengelolaan hutan jati lebih maksimal, maka pemerintah kolonial mendatangkan dua ahli hutan dari Jerman pada tahun 1849. Pada tahun 1873, W.Buurman memperkenalkan sistem taungnya, dimana penduduk yang tinggal di tengah hutan jati diperbolehkan menanam tanaman lain seperti padi, jagung atau tembakau dengan hasil panen menjadi hak milik mereka. Sistem ini rupanya memiliki persamaan dengan sistem yang diterapkan oleh Inggris di Burma dan India. Sejak tahun 1897, seluruh industri kayu jati di Pulau Jawa berada di bawah pengelolaan Dienst van het Boswezen atau Dinas Kehutanan (Peluso, 1991; 72).
Rumah kayu yang cukup besar yang kini menjadi kantor polisi hutan BKPH Padas.
Rumah kayu yang sekarang menjadi kantor Komando Pengendalian Kebakaran Hutan BKPH Padas.
Rumah kayu lainnya.
Untuk mendukung kegiatan eksplotiasi kayu jati, dibangunlah jaringan jalan untuk memperlancar pemindahan gelondongan kayu jati dari tempat dia ditebang ke tempat penggegrajian kayu. Berbagai rumah kayu juga dibangun untuk tempat tinggal kepala pengelola hutan jati dan pejabat lainnya seperti beberapa rumah panggung kayu yang saya jumpai di Kedungjati. Para pejabat kehutanan Belanda pada zaman dahulu memiliki banyak tugas yang berkaitan dengan kehutanan, misalnya menentukan pohon mana yang pantas ditebang, menanam kembali dan merawat pohon yang sudah ditebang, mengontrol para blandhong (tukang penebang pohon) dan juga memerangi praktik pencurian kayu.
Peta Kedungjati pada tahun 1905. Perhatikan terdapat 2 jalur kereta yang terlihat pada peta ini. Jalur di sebelah utara merupakan jalur Semarang - Surakarta. Sementara jalur yang mengarah ke selatan merupakan jalur Kedungjati-Ambarawa (sumber : maps.library.leiden.edu).
Kantor Polsek Kedungjati, tapak kolonial lain di Kedungjati ( sumber foto : polresgrobogan.com).
Dari Kedungjati, saya bertandang ke Kaliceret yang terletak 4,5 kilometer ke utara dari Kedungjati. Secara administratif, Kaliceret berada di Desa Mrisi, Kecamatan Tanggungharjo, Grobogan. Bentang lahan Kaliceret sebagaimana Kedungjati dikelilingi oleh hutan jati ditambah dengan sawah tegalan.
Bangunan GKJTU Kaliceret yang terletak di Jalan Salatiga-Gubug.
GKJTU Kaliceret dilihat lebih dekat. Hampir semua konstruksi bangunan ini terbuat dari kayu.
Tapak kolonial paling kentara di Kaliceret ialah sebuah gereja kuno yang kini sintas sebagai GKJTU (Gereja Kristen Jawa Tengah Utara) Kaliceret. Terletak di pinggir Jalan Salatiga-Gubung, ia diperkirakan dibangun antara tahun 1904-1927. Apabila dibandingkan dengan gereja-gereja di kota besar, gereja itu amatlah bersahaja. Lihatlah seluruh material bangunan gereja yang terbuat dari kayu membuatnya tampak menyatu dengan alam sekitar. Gereja itu peninggalan dari sebuah pos zending yang dirintis tahun 1885 oleh penginjil Jerman bernama Horstman. Ia diutus oleh Salatiga zending untuk menyebarkan agama Kristen di sana. Sebelum ia membuka pos zending di Kaliceret, Horstman telah lebih dulu membuka tempat serupa di Wonorejo. Dalam rentang waktu sepuluh tahun, beberapa penginjil tiba di sini lain antara lain Zimmerbeutel, Camp dan Kuhnen. Pos zending Kaliceret ini terdiri dari sekolah untuk anak-anak perempuan dan sebuah balai pengobatan yang menumpang pada rumah sederhana milik salah satu penginjil tadi.
Pendeta Bansemer ( baju hitam ) dan Heintze ( baju putih ) bersama anak-anak sekolah Kaliceret.
Murid-murid dna guru sekolah Kaliceret. Di belakang tampak beranda depan rumah pendeta yang kini menjadi SD Kristen Kaliceret.
Waktu terus berjalan. Pos zending tadi kian besar. Rumah sederhana yang dahulu hanya difungsikan sebagai balai pengobatan menjelma menjadi rumah sakit, satu-satunya rumah sakit di Grobogan kala itu. Masyarakat luar Grobogan yang semula datang ke sini untuk berobat, menjadi penganut agama Kristen dan bermukim di sana. Dengan jumlah umat yang semakin banyak, maka tahun 1892, Pdt. C.R. Kuhnen diangkat menjadi pendeta di Kaliceret hingga tahun 1927. Posisi pendeta selanjutnya diteruskan oleh Pdt. Kabelitz. ( Balai Pelestarian Cagar Budaya, 2013; 155 ). Pada tahun 1935, lembaga zending Kaliceret secara resmi memisahkan diri dengan Salatiga zending. Perpisahan ini ditandai dengan sebuah misa yang dipimpin secara langsung oleh direktur zending ( Bredasche Courant, 11 Desember 1935). Dari sini, dapat dilihat betapa pentingnya Kaliceret sebagai pusat penyebaran agama Kristen  di Grobogan dan sekitarnya.
Peta Kaliceret pada tahun 1905. Lokasi pos zending ditandai dengan keterangan zendingstation pada peta ini.
Persis di sebelah utara gereja itu, saya menyaksikan sebuah bangunan tua yang bentuknya seperti rumah panggung. Ketika saya hendak melihat lebih dekat bangunan yang kini menjadi SD Kristen Kaliceret itu, di beranda depan saya disambut oleh seorang pria yang saya kira sebagai kepala sekolah. “Rumah ini dahulu ditempati oleh pendeta dari Jerman”, jawab pria tadi yang ternyata bekerja sebagai penjaga sekolah itu. Pendeta dari Jerman yang dimaksud bapak tadi tak lain ialah Pendeta Kuhnen atau Kabelitz. “Dari dibangun sampai sekarang kayunya gak pernah diganti mas karena yang dipakai kayu jati kualitas bagus” sambungnya.
Bekas rumah pendeta yang saat ini menjadi SD Kristen Kaliceret.
Bagian beranda samping.
Ruang kelas yang dulu sempat dijadikan tempat tinggal serdadu Jepang.
Detail angin-angin di atas ambang pintu.
Detail jendela krepyak yang krepyaknya dapat dibuka tutup.
Setelah bercakap-cakap dengan penjaga sekolah tadi, saya berkeliling untuk melihat-lihat bangunan. Murid-murid baru saja pulang sekolah sehingga suasana sekolah itu menjadi sepi. Beberapa anak yang penasaran mengikuti saya tatkala saya sedang mendokumentasikan detail setiap bangunan. Aura kekunoan dari bangunan ini masih terbungkus dengan baik. Daun pintu dan jendela krepyak khas rumah peninggalan Belanda masih ada di sini. Saya pun melongok ke dalam jendela untuk melihat bagian ruang dalam yang kini diubah menjadi ruang kelas. Tak banyak yang tahu bahwa bangunan ini beserta gereja di sebelahnya merupakan saksi penderitaan 250 pemuda yang ditawan oleh Jepang. Antara 14 Juni 1945 hingga 23 Agustus 1945, pemuda-pemuda tadi dibawa ke sini dari kamp internir Bangkong, dekat Ambarawa. Ruang kelas yang sedang saya lihat ini dulunya merupakan tempat tinggal para serdadu Jepang yang menjaga kamp. Sementara para pemuda malang tadi tinggal berdesak-desakan di dalam gereja. Setiap harinya, di bawah teriknya matahari, mereka harus menebang berpuluh-puluh pohon-pohon jati. Kehidupan mereka di dalam kamp pun tak kalah parah. Kekurangan gizi dan air sudah menjadi lalapan sehari-hari. Setelah Jepang menyerah, para tawanan tadi dikembalikan ke Bangkong.

Sekian penelusuran saya pada tapak-tapak kolonial di Kedungjati dan Kaliceret. Setidaknya saya dapat menyimpulkan, bahwa keberadaan peninggalan kolonial tak hanya terpusat di pusat-pusat kota saja. Nyatanya di wilayah yang terpencil seperti Kedungjati dan Kaliceret, dapat dijumpai peninggalan kolonial yang menyimpan sejarah dan tidak kalah menarik. Semoga keberadaan bangunan ini dapat dilestarikan dengan baik…

Referensi
Balai Pelestarian Cagar Budaya Jawa Tengah. 2013. Laporan Inventarisasi Cagar Budaya Tak Bergerak Kabupaten Grobogan. Klaten : Balai Pelestarian Cagar Budaya Jawa Tengah.

Tim Penyusun. 2015. Stasiun Kereta Api, Tapak Bisnis & Militer Belanda, Klaten : Balai Pelestarian Cagar Budaya Jawa Tengah.

Hajer,F.W. 1908. Overzicht van het ontstaan en de ontwikkeling der Salatiga-Zending. Utrecht : Firma J.  Bokma HZN.

Peluso, Nancy Lee. 1991. The History of State Fores Management in Colonial Java dalam jurnal Forest & Conservation History. Vol 35. No. 2 April 1991. Oxford University Press.

https://www.indischekamparchieven.nl/en/search mivast=963&mizig=276&miadt=968&miaet=14&micode=kampen&minr=1397413&milang=en&misort=unittitle%7Casc&mizk_alle=Kaliceret&miview=ika2

Minggu, 19 Februari 2017

Stasiun Bringin, Sengsara Sebuah Stasiun Tua

Sengsara telah lama mendera stasiun yang berada di Desa Bringin, Kecamatan Bringin, Kabupaten Semarang itu. Hentakan musik dangdut sayup-sayup terdengar dari sebuah kios pedagang VCD yang berjualan di Pasar Bringin tak mengurangi suasana sunyi Stasiun Bringin. Di tengah kesunyiannya, saya mencoba mengingat kembali sejarah stasiun ini, kala kereta masih melintas stasiun ini.
Ingatan saya melangkah ke masa lampau, masa dimana kebijakan cultuurstelsel mulai berjalan di pertengahan abad ke-19. Lewat kebijakan cultuurstelsel, lahan-lahan dibuka untuk perkebunan yang menghasilkan berbagai tanaman komoditas ekspor seperti tebu, teh, tembakau, kopi, nila, karet, dan lain-lain. Sayangnya, gairah dunia agrobisnis milik Belanda tadi belum didukung dengan sarana pengangkutan yang layak. Saat itu, sarana pengangkutan masih mengandalkan tenaga manusia atau hewan yang terbilang lambat dan tidak dapat memuat banyak barang. Belum lagi kondisi jalan yang sebagian besar masih berupa jalan tanah yang sulit dilalui di musim hujan. Tentu saja hal tersebut merugikan pemilik perkebunan. Guna memperlancar arus pengangkutan hasil perkebunan, pemerintah kolonial memberi konsesi kepada perusahaan kereta swasta Nederlandsch Indisch Spoorweg Maatschappij  untuk membangun jaringan jalan kereta api. Jalur kereta pertama kali dibangun dari Semarang ke Tanggung, Grobogan pada tahun 1867. Selanjutnya pembangunan diteruskan sampai wilayah Vorstenlanden, sebutan wilayah yang saat ini mencakup Yogyakarta dan Surakarta.
Peta Bringin dari tahun 1909 (sumber : maps.library.leiden.edu).
Tak puas dengan jalur yang ada, perusahaan kereta api Nederlandsch Indisch Spoorweg Maatschappij, membuka jalur kereta menuju Ambarawa dan Kedu karena di wilayah ini terdapat banyak perkebunan kopi sehingga keuntungan yang diraih akan melimpah dari usaha pengangkutan hasil perkebunan tadi. Maka, NIS membuka jalur kereta Kedungjati-Ambarawa pada tahun 1870. Beberapa stasiun dibangun di antara ruas Kedungjati-Ambarawa seperti Tempuran, Gogodalem, Bringin, dan Tuntang untuk tempat transit kereta.
Keberadaan perkebunan kopi milik “Landbouw Maatschappij Getas” ( Anonim, 1914; 62 ) mungkin menjadi alasan dibangunnya stasiun kereta di Bringin. Selain itu, terdapat sebuah pasar yang letaknya dekat dengan stasiun sehingga. Stasiun Bringin kemungkinan besar mulai beroperasi sejak tanggal 21 Mei 1873 bersamaan dengan dibukanya jalur kereta api Kedungjati-Ambarawa. Keberadaan stasiun ini cukup membantu mobilitas masyarakat Bringin mengingat letak Bringin cukup jauh dari jalan utama antar kota. Stasiun ini juga meningkatkan geliat Pasar Bringin karena semakin banyak barang dagangan yang dapat diangkut dan diturunkan di stasiun ini. Selain dibangun untuk mendukug perekonomain setempat, Stasiun Bringin juga berfungsi sebagai stasiun persinggungan kereta karena saat itu lintas Kedungjati-Ambarawa hanya memiliki satu lajur saja. Sayangnya, memasuki tahun 1970an, kejayaan transportasi kereta perlahan mulai terkikis oleh transportasi lain seperti bus dan truk yang lebih praktis. Jalur yang sudah susah-susah dibangun Belanda itu pada akhirnya dimatikan begitu saja oleh pemerintah Orde Baru pada tahun 1976.
Bagian Stasiun Bringin yang sudah ditutup tembok baru.
Denah Stasiun Bringin.
Habis manis, sepah dibuang. Seperti itulah ungkapan yang sekiranya menjadi gambaran kondisi Stasiun Bringin saat ini. Bangunan Stasiun tampak dicampakan begitu saja oleh empunya setelah ia melayani penumpang selama puluhan tahun lamanya. Dengan awan mendung yang menggantung di langit, Stasiun Bringin pada hari itu terlihat suram. Daun pintu dan jendela sudah raib. Sementara bagian jendela, pintu, dan loket terlihat sengaja ditutup dengan dinding bata untuk dijadikan sarang walet. Entah siapa pelaku yang bertanggung jawab atas hal ini. Sebelum tahun 2014 keadaan Stasiun Bringin bahkan lebih parah dibanding saat ini dimana bangunan-bangunan liar berkerumun di sekitar stasiun. Karena lama tak terurus, Stasiun Bringin terkesan seperti bangunan angker. Namun bagi saya, nilai keangkeran tadi jauh lebih kecil dibandingkan dengan nilai sejarah, arsitektur dan arkeologis yang terdapat pada bangunan ini. Lagipula, mengeksploitasi hal-hal gaib bagi saya sendiri adalah hal yang tidak etis.
Bagian dalam Stasiun Bringin.
Ventilasi pintu.
Bekas lubang tiket.
Rasa iba terbangun di hati ketika saya masuk ke dalam bangunan stasiun. Kotor, gelap dan bau, itulah kesan pertama saya ketika berada di dalam. Hal ini tentu berbanding terbalik ketika stasiun ini masih aktif, dimana pada waktu itu masih terdapat jendela dan pintu tinggi yang membuat udara dan cahaya matahari dapat masuk ke dalam ruangan sehingga ruangan terasa terang dan sejuk. Namun karena bagian pintu dan jendela ditutup untuk sarang walet, maka kondisinya sekarang menjadi gelap dan pengap.
Perbandingan bentuk Stasiun Tuntang dan Stasiun Bringin.
Dari segi arsitektur, layout bangunan stasiun Bringin hampir mirip dengan stasiun Tuntang yang masih berada di jalur Kedungjati-Ambarawa. Hanya saja terdapat beberapa perbedaan pada detail bangunan misalnya atap stasiun Tuntang berbentuk atap pelana, sementara atap dari stasiun Bringin berbentuk atap perisai. Inilah salah satu ciri khas stasiun dari zaman Belanda, yakni terdapat persamaan pada layout denah dan komposisi stasiun namun detail setiap bangunan stasiun dibuat berbeda satu sama lain.

Bangunan Stasiun Bringin yang saya lihat sekarang merupakan buah dari perombakan yang dilakukan N.I.S pada awal abad ke-20. Perombakan ini bertujuan untuk meningkatkan pelayanan dan menarik perhatian penumpang. Bangunan stasiun baru ini dibuat dengan filosofi yang diarahkan oleh perusahaan NIS, yakni bangunan tidak perlu monumental tapi juga tidak boleh terlihat buruk.
Konstruksi bata.
Kondisi bangunan ini memang sudah tidak karuan namun di situlah saya justru bisa mengupas konstruksi bangunan stasiun yang sebelumnya tidak terlihat. Misalnya dari tembok yang roboh, kita dapat mengetahui bahwa bangunan ini dibuat dengan batu-bata yang disusun dengan pola irregular bond. Pada pola ini, satu lapis dinding dibuat dengan dua lapis batu bata, sehingga dinding terlihat kuat dan tebal ( Davis dan Jokkiniemi, 2008;462 ). Oleh karena itulah meski pada masa itu teknologi beton bertulang belum ditemukan, bangunan stasiun ini mampu berdiri dalam jangka waktu lama karena bangunan stasiun mengandalkan dinding tebal sebagai konstruksi utama. Konstruksi seperti ini sering digunakan pada bangunan-bangunan masa kolonial
Bekas sinyal "Alkmaar"
Lantai stasiun.
Peron stasiun.
Stasiun Bringin memiliki dua beranda, yakni beranda depan tempat para penumpang membeli tiket dan beranda belakang sebagai peron atau tempat penumpang menunggu kereta. Di bagian peron, masih terlihat barisan tiang kayu penyangga atap stasiun yang antik. Meski kondisi bangunan stasiun sudah rusak parah, namun untungnya saya masih bisa menjumpai lantai tegel kotak-kotak khas stasiun. Selain itu, terdapat salah satu artifak sejarah perkeretaapian, yakni alat pengatur sinyal merk “Alkmaar”. Peron Stasiun Bringin dapat dibilang lumayan besar untuk ukuran sebuah stasiun yang berada di lokasi yang terpencil. Ah, bayangan saya sejenak kembali di masa ketika Stasiun Bringin masih aktif, masa dimana peron yang sekarang sepi ini ramai akan para penumpang yang sebagian besar adalah pedagang pasar Bringin. Apalagi di musim mudik lebaran, stasiun ini tentu akan ramai dengan kedatangan para perantau untuk bersilahturami dengan keluarga mereka yang tinggal di desa.
Bekas menara air. Perhatikan dinding bangunan yang berwarna putih karena bangunan ini dibuat dari batu kapur.
Bekas pipa air.
Di sebelah barat empalsemen stasiun, saya menjumpai bangunan kecil yang dimaksudkan sebagai menara air. Di masa ketika lokomotif masih mengandalkan tenaga uap, air adalah komponen yang penting. Tiada air, kereta tak mau jalan. Sumber air di Stasiun Bringin berasal dari sumur yang terdapat di bawah menara air. Air kemudian ditampung di bak di dalam menara air. Selanjutnya air disalurkan ke dalam ketel lokomotif melalui pipa air. Tak jauh dari menara air, terdapat gudang stasiun tempat penyimpanan hasil-hasil perkebunan seperti kopi dan karet yang berasal dari perkebunan sekitar Bringin.
Rumah dinas Stasiun Bringin.
Beranjak ke sebelah timur stasiun, terdapat sebuah rumah tua yang juga sama terabaikannya dengan Stasiun Bringin. Untunglah jendela krepyak dari rumah ini masih berada di tempatnya. Dari segi arsitektur, rumah yang dulu dihuni pegawai stasiun itu menggunakan gaya arsitektur chalet yang  ditandai dengan keberadaan lisplang kayu bergerigi pada bagian atap pelana depan. Aslinya, rumah ini memiliki beranda depan, namun beranda depan ini ditutup untuk sarang walet. Yang menarik adalah bentuk rumah dinas ini mirip dengan rumah dinas Stasiun Tuntang. Arah hadapnya juga sama, yakni menghadap ke barat.
Jalur ke arah Ambarawa.
Jalur ke arah Kedungjati.
Sekitar akhir tahun 2014, jalur rel Kedungjati-Ambarawa yang lama mati akan dihidupkan kembali. Sisa-sisa rel yang masih ada kemudian dicopot. Namun entah kenapa rencana tadi terkesan tertatih di tengah jalan sebelum akhirnya berhenti sama sekali. Bantalan rel yang sudah dipersiapkanpun kini menumpuk dan menganggur di jalur yang sudah dibersihkan.

Meninggalkan Stasiun Bringin, hanya ada rasa penyesalan di hati saya. Bangunan stasiun yang dulu begitu elok, kini menghabiskan hari tuanya dalam suasana pilu seraya pasrah pada sang Penentu Nasib. Sengsara Stasiun Bringin di masa sekarang tidak terlepas dari dosa yang dibuat oleh generasi sebelum kita yang tidak memiliki kesadaran untuk melestarikan peninggalan sejarah dan lebih mementingkan nilai ekonomi praktis saja. Kini, untuk merehab bangunan Stasiun Bringin, dibutuhkan biaya yang cukup besar. Sekalipun itu sudah berhasil direhab, nilai otentitas dari bangunan stasiun ini juga sudah berkurang. Maka ada benarnya juga ungkapan “kehilangan sebuah warisan sejarah bukan generasi sekarang yang merasakan dampaknya tapi generasi selanjuntnyalah yang akan merasakan dampaknya”. Akankah ia di masa depan akan bernasib baik atau tetap didera sengsara seperti sekarang ? Biarlah waktu yang menjawab.

Referensi
Anonim. 1914. Lijst van Ondernemingen in Nederlandsch Indie. Batavia ; Landsdrukkerij

Davis, Nikkolas dan Jokinemi, Erkki. 2008. Dictionary of Architecture and Building Construction. Oxford : Architectural Press.

Tim Penyusun. 2014. Stasiun Kereta Api, Tapak Bisnis dan Militer Belanda. Klaten : Balai Pelestarian Cagar Budaya Jawa Tengah.