Mendengar nama Demak, seketika orang akan teringat dengan nama suatu kerajaan yang dikenal sejarah sebagai kerajaan Islam pertama di Pulau Jawa. Masjid Agung Demak adalah jejak dari sejarah tersebut. Sementara hanya beberapa ratus meter dari masjid tersebut, terdapat jejak sejarah lainnya yang berasal dari era yang berbeda. Jejak itu tak lain adalah Stasiun Demak, tengara kehadiran moda transportasi trem uap yang dahulu sempat melintas di kota wali ini. Seperti apakah kisahnya ?
 |
| Stasiun Kereta api Demak semasa masih aktif. (Sumber: Berita Buana, 11-02-1975. Koleksi Surat Kabar Langka Perpustakaan Nasional RI) |
Merunut mundur ke belakang, kehadiran moda transportasi trem uap di Demak tidak lepas dari peningkatan arus dagang antara Eropa dan Hindia-Belanda sesudah pembukaan Terusan Suez pada tahun 1869. Dari sana, arus investasi asing akhirnya terus mengalir untuk memacu pertumbuhan ekonomi di Hindia-Belanda. Sayangnya pertumbuhan ekonomi tersebut tidak ditopang oleh infrastruktur yang memadai. Jalan raya utama yang melewati Demak saat itu adalah Jalan Raya Pos atau Groote Post Weg yang dibangun pada masa Daendels (1808-1811) dan masih berwujud jalan tanah yang sulit dilintasi saat musim hujan karena terendam banjir. Berulangkali jalan itu diperbaiki sehingga membebani keuangan pemerintah. Di samping itu, angkutan darat yang tersedia saat itu masih berupa pedati atau perahu yang lambat dan daya angkutnya terbatas. Masalah perhubungan di sana sebenarnya hampir terjawab dengan kehadiran transportasi kereta api yang sudah dihadirkan di Pulau Jawa semenjak tahun 1867. Namun pembangunan jalur kereta api saat itu cukup mahal sehingga sejumlah wilayah belum sempat tersambung jalur kereta api. Salah satu wilayah yang terlewatkan itu ialah Pantura yang sejatinya menyimpan potensi besar karena di sana populasi penduduknya cukup besar dan ada pasar-pasar besar yang buka setiap harinya. Selain itu, di sana ada tujuh pabrik gula yang angka produksinya lumayan tinggi. Sayangnya, segala potensi tersebut belum mampu menarik perhatian pemerintah untuk membuatkan jalur kereta di sana. Sejauh itu, pemerintah masih terpaku pada pembuatan jalur kereta api pada wilayah Jawa bagian selatan danwilayah pantai utara Jawa masih belum terjangkau kereta (SJS, 1907; 9-10).
 |
| Salah satu rangkaian trem yang dioperasikan Semarang Joana Stoomtram Maatschappij. (sumber : media-kitlv.nl) |
Sementara di negeri Belanda sana, sebuah moda angkutan lain berbasis rel yakni trem uap mulai digunakan masyarakat pada tahun 1879. Sekilas, trem terlihat hampir mirip dengan kereta api. Hal yang membedakannya adalah laju kecepatannya yang menurut aturan dibatasi tidak lebih dari 15 km/jam. Karena lajunya lebih pelan, trem memiliki titik pemberhentian yang banyak dan akhirnya menjadi sarana transportasi komuter di lingkungan pedesaan. Keunggulan trem adalah biaya pembangunannya relatif murah karena jalurnya dibangun dengan memanfaatkan sebagian jalan yang sudah tersedia sehingga tidak perlu membuka jalur baru sebagaimana pembangunan jalur kereta api regular. Dari perkembangan transportasi di negeri Belanda sana, akhirnya tercetus gagasan untuk mendatangkan moda transportasi sejenis di Pantura sebagai jawaban untuk mengatasi keadaan perhubungan Pantura yang masih tertinggal dari tempat lainnya itu (SJS, 1907: 17). Gagasan itu sumbernya berasal dari dua pengusaha Belanda dan seorang Insinyur Inggris. Mereka adalah I.F. Dijkman; mantan ahli mesin di Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij yang kemudian menjadi pengusaha kayu dan kopi di Pati, lalu William Walker; insinyur Inggris yang juga importir mesin buatan Inggris, dan Baron G.H. Clifford; pengusaha perkebunan yang sudah memiliki pengetahuan mendalam soal lingkungan dan masyarakat di Hindia-Belanda (Dagblad van Zuidholland en 's Gravenhage, 19 Agustus 1880).
 |
| Baron van der Goes van Dirxland, direktur SJS pertama dan C.L.J. Martens, kepala pembangunan jalur trem Semarang-Joana (Sumber : De Tramwegen op Java). |
Ketiga pengusaha tadi mengajukan konsensi pembangunan trem uap dari Semarang hingga Juwana kepada pemerintah pada 1 Desember 1870 dan konsensi itu akhirnya diberikan pada 18 Maret 1881 berkat dukungan Menteri Koloni saat itu, Baron van Golsten. Untuk mewujudkan dan mengelola konsensi tersebut, maka dibentuklah maskapai Semarang Joana Stoomtram Maatchappij pada 28 September 1881. Tahap pembangunan jalur trem SJS diawali dengan penjajakan rute, penentuan lokasi pemberhentian dan jenis lebar lintasan, lokomotif yang bakal digunakan, serta penggalangan dukungan dari pemerintah setempat. Lebar trek yang dipilih sedianya akan memakai lebar 0,914 seperti yang tertuang dalam konsesi. Namun atas permohonan direktur SJS pertama, Baron v.d. Goes van Dirxland, pilihan lebar jalur berubah menjadi 1067 mm mengikuti lebar jalur yang digunakan oleh Staaspoorwegen. Lembaran sejarah trem uap di Hindia-Belanda dimulai dari tanggal 1 Desember 1882 dengan dibukanya jalur trem uap dalam kota Semarang dari Jurnatan ke Jomblang. SJS selanjutnya meneruskan sambungan trem ke rute luar kota Semarang hingga Juwana. Pembangunan jalur yang berada di bawah arahan insinyur Clement Martens tersebut dilakukan secara bertahap. Tahap pertama adalah ruas Semarang-Genuk yang dibuka pada 2 Juli 1883 dan trem uap untuk pertama kalinya beroperasi di Denak terhitung dari dibukanya ruas Genuk-Demak pada 28 September 1883. Dari Demak, pembangunan jalur trem diteruskan dengan ruas Demak-Kudus yang dibuka 15 Maret 1884 (Rietsma, 1916: 174). Tahapan pembangunan jalur SJS akhirnya berhasil menyentuh sampai Joana dan dibuka untuk umum pada 19 April 1884 yang dirayakan secara meriah. Di Demak sendiri, semarak pembukaan jalur trem uap Semarang-Joana dirayakan dengan permainan rakyat seperti balap karung dan panjat pinang yang digelar di setiap alun-alun kota yang dilintasinya (De Nieuwe Vorstenlanden, 25 April 1884).
   |
| Kondisi Stasiun Demak pada tahun 1990. Terlihat kanopi peron Stasiun Demak yang saat itu masih berada di tempatnya.(Sumber : De Jong, Spoorwegstation op Java) |
 |
| Letak Stasiun Demak sebelum direlokasi dan setelah direlokasi (sumber : maps.library.leiden.edu) |
Salah satu titik yang dilalui rute tersebut adalah Demak, dimana tempat pemberhentiannya semula diletakan dekat dengan Pasar Bintoro. Hal tersebut rupanya ada maksud tersendiri. Sedari awal, SJS sengaja menempatkan stasiunnya sedekat mungkin dengan pasar di wilayah kota-kota besar untuk mendapatkan lebih banyak penumpang dan barang. Pemilihan lokasi ini sendiri sebenarnya tidak terlalu bermasalah di tempat lain. Hanya saja khusus di Demak, hal ini mendapat keberatan karena letak stasiun yang pemerintah setempat khawatir bila stasiun yang berdekatan dengan pasar yang ramai akan menimbulkan gangguan lalu lintas di sekitarnya. Apalagi ada kemungkinan jika pedagang pasar akan menggelar dagangannya di atas rel. Negosiasi akhirnya dilakukan oleh SJS yang berlangsung dari Januari hingga Agustus 1883. Hasilnya, SJS diizinkan pemerintah untuk membuka stasiun di dekat pasar Demak. SJS rupanya sudah menggali karakter masyarakat Jawa saat itu. Menurut SJS, bila ada trem yang hendak melintas dan di depannya ada kerumunan, kerumuman itu dengan sendirinya akan membuka jalan untuk trem yang akan lewat dan kembali berkeruman seperti sedia kala setelah trem melintas (SJS, 1907: 53).
 |
| Stasiun Demak (A), gudang stasiun (B), dan menara air (C) |
Tidak dapat disangkal bahwa kehadiran jalur trem Semarang-Juwana yang melintasi Demak telah mendatangkan manfaat yang sangat memuaskan. Arus perpindahan barang dan penduduk antar wilayah menjadi lebih lancar dari sebelumnya. Sebagai lumbung padi Jawa pada saat itu, hasil dapat diangkut ke berbagai tempat dengan cepat sehingga resiko hasil panen membusuk di perjalanan dapat terhindarkan. Di samping itu, barang-barang yang diimpor dari luar dapat didatangkan ke pedalaman sehingga masyarakat yang tinggal jauh dari pelabuhan dapat mendapatkan barang dengan mudah. Keberadaan jalur trem rupanya juga dimanfaatkan oleh peziarah makam Walisanga yang hendak berziarah mengingat makam salah satu Walisanga, Sunan Kalijaga, letaknya tidak terlampau jauh dari stasiun Demak. Sekalipun membawa manfaat yang cukup besar, di sisi lain kehadiran kereta api dan trem telah merampas rezeki sebagian penduduk lokal seperti yang ditulis G.D Willinck untuk harian De Locomotief, 4 September 1897. Sebelum adanya kereta dan trem, perpindahan barang dan penumpang bergantung pada layanan pedati dan perahu yang disediakan oleh penduduk lokal. Pendapatan sekitar ribuan gulden bisa mereka raup setiap tahunnya. Pemilik warung pinggir jalan pun juga kecipratan sebagian rezeki dari kegiatan itu. Namun secara tiba-tiba, kehadiran trem membuat pendapatan mereka merosot tajam. Masyarakat berbondong-bondong beralih ke trem sebagai moda transportasi karena lebih cepat dan ongkosnya terjangkau untuk semua kalangan. Akhirnya uang yang dulunya mengalir di antara rakyat lokal, kini semuanya terserap keluar ke negeri Belanda, ke kantung-kantung investor SJS di negeri Belanda.
 |
| Tampak depan stasiun. |
  |
| Tampak luar Stasiun Demak dilihat dari arah peron. |
 |
| Peron Stasiun Demak. |
Stasiun Demak bertambah ramai seiring dibukanya jalur percabangan ke arah Godong yang mulai beroperasi pada 15 November 1888. Kemudian pada 13 September 1894, selesailah tahapan pembangunan jalur Demak-Blora sehingga Stasiun Demak menjadi lebih ramai daripada sebelumnya. Menginjak abad ke-20, kegiatan Stasiun Demak akhirnya menjadi lebih padat sehingga bangunan dan emplasemen stasiun Demak yang sudah ada selama ini dirasa tidak mencukupi untuk kebutuhan angkutan trem. Oleh karena itu, SJS memutuskan untuk membangun stasiun baru Demak di sebelah barat kota seperti yang tertuang dalam surat permohonan kepala perwakilan SJS di Hindia-Belanda, Hendrik Jacobs, yang dialamatkan kepada Gubernur Jenderal Hindia-Belanda tertanggal 1 Desember 1912. Meskipun wacana pembangunan stasiun kedua Demak sudah digulirkan dari tahun 1912, pembangunan stasiun akhirnya dihentikan untuk sementara pada tahun 1915 akibat Perang Dunia I sedang berkecamuk di Eropa yang menyebabkan tersendanya pasokan barang dari luar. Setelah tertunda beberapa waktu, pembangunan stasiun baru Demak kembali dilanjutkan pada bulan November 1919. Insinyur yang bertanggung jawab atas pembangunan stasiun adalah insinyur Sehonevegel dan rancangannya bangunan stasiun dibuat oleh arsitek Van Leeuwen. Sementara proses pembangunannya diawasi oleh seorang pribumi bernama Widagdi. (De Locomotief, 26 April 1921).
  |
| Tampak luar Stasiun Demak. |
Pada malam tanggal 25 April 1921 pukul tujuh kurang seperempat, sebuah rangkaian trem uap berangkat meninggalkan Stasiun Jurnatan Semarang menuju ke arah Demak. Trem tersebut mengangkut rombongan tamu undangan yang pada malam itu berkesempatan untuk menyaksikan seremoni peresmian stasiun baru Demak. Di dalam rombongan itu, tampak wakil direktur SJS, van Alphen. Setelah menempuh perjalanan selama 45 menit, sampailah mereka di Stasiun Demak yang telah dihiasi dengan aneka dekorasi. Pesta peresmian tersebut berlangsung hingga pukul sebelas malam. Keesokan harinya, Stasiun Demak baru mulai dibuka untuk umum dan operasional Stasiun Demak lama dipindahkan ke stasiun baru. Saat baru pertama kali dibuka, sempat ada keluhan dari masyarakat karena jarak stasiun yang baru terlampau jauh dari pusat kota Demak. Hal tersebut terjadi karena adanya perubahan konsep pembangunan stasiun yang dibuat oleh SJS. Jika awalnya SJS sengaja membangun stasiun sedekat mungkin dengan permukiman atau pusat perekonomian, maka belakangan SJS memutuskan untuk membangun stasiun baru yang letaknya lebih ke pinggiran. Lingkungan sekitar tempat dimana Stasiun Demak yang baru itu berdiri saat itu masih berupa lahan kosong yang belum berpenghuni. Dengan keadaan seperti itu, maka SJS dapat membangun gedung stasiun baru yang lebih besar dan disertai dengan sarana penunjang lainnya. Meskipun lokasinya sudah berpindah, perletakan stasiun baru Demak tidak memiliki perbedaan dari perletakan sebelumnya. Dari segi tata ruang, baik stasiun lama maupun stasiun baru berorientasi pada Jalan Raya Pos yang membelah kota Demak. Bedanya hanyalah stasiun yang baru diberikan jarak beberapa meter dari jalan raya, tidak sebagaimana stasiun sebelumnya yang berhimpitan langsung dengan jalan raya.
  |
| Bagian ruang depan. |
 |
| Sisa lantai lama pada Stasiun Demak. |
Ciri khas dari bangunan Stasiun Demak adalah adanya atap bentuknya meniru atap Masjid Agung Demak. Untuk menghasilkan kesan monumental dan keindahannya dapat terpancar keseluruh penjuru kota, maka bangunan stasiun baru Demak dibuatkan jalan penghubung ke jalan raya utama dan di ujung jalan penghubung yang tegak lurus itu ditempatkan bangunan stasiun. Sesudah Stasiun Demak kedua beroperasi, jalur trem dalam kota Demak ditutup dan dialihkan agak ke pinggir. Tujuannya adalah untuk mengurangi jumlah perlintasan rel dengan jalan utama kota yang seringkali menjadi penghambat arus lalu lintas. Bangunan Stasiun Demak dibuat berbeda dari pendahulunya. Bangunan stasiun Demak yang pertama bentuknya berupa peron terbuka tempat penumpang menunggu trem dan di ujung perong ada bangunan kecil untuk kantor. Kedua bangunan tersebut tiang dan dindingnya masih terbuat dari kayu. Sementara bangunan Stasiun Demak kedua bangunannya sudah berdinding bata dan tiang-tiang penyangga atap peronnya terbuat dari besi. Melangkah ke dalam Stasiun Demak, pengunjung akan melalui ruang depan yang langit-langitnya terbuat dari kayu dan dilengkapi dengan deretan jendela kaca sebagai sumber pencahayaan. Ruang depan ini dahlu adalah tempat penumpang trem membeli tiket. Di sebelah kanan-kiri ruang depan merupakan ruang kantor pegawai stasiun. Di belakang bangunan stasiun, terdapat bekas peron stasiun yang masih dapat dijumpai tegel-tegel lama yang kondisinya sudah rusak. Bagian ini aslinya dipayungi dengan atap overkapping yang memanjang. Di bawah bentang atap tersebut berjajar empat lajur rel. Dua lajur untuk jalur Semarang-Kudus, satu lajur untuk jalur Demak-Purwodadi, dan satu lajur lainnya untuk angkutan barang. Atap overkapping tersebut masih berdiri di tempatnya hingga tahun 1990an sebelum akhirnya hilang tak berbekas. Bagian lain yang sudah hilang jejaknya adalah depo lokomotif yang dahulu ada di sebelah barat. Meskipun sudah ada beberapa bangunan penunjang yang lenyap, untungnya ada bangunan penunjang lain yang masih tersisa seperti menara air, gudang, dan rumah dinas pegawai.
 |
| Menara air Stasiun Demak. |
 |
| Bekas gudang stasiun Demak. |
Situasi angkutan trem di Demak mulai memasuki masa sulit sesudah tahun 1930. Hal tersebut dikarenakan adanya persaingan dengan moda angkutan truk dan bus yang saat itu mulai bertambah banyak. Saldo SJS terus menujukan angka rugi meskipun jumlah personelnya sudah dikurangi dan gaji pegawai dipangkas. Kondisi kian bertambah berat pada masa pendudukan Jepang. Satu persatu pejabat SJS diinternir dan pengelolaan angkutan kereta dan trem diambilalih oleh militer Jepang. Sejumlah jalur ditutup dan Jepang mencopoti relnya untuk dipindahkan ke tempat lain. Salah satu jalur yang hampir ditutup Jepang adalah jalur Demak-Blora dengan alasan sudah ada jalur kereta Semarang-Cepu. Untungnya jalur tersebut urung ditutup setelah insinyur SJS, Ir. M.Ph. Broekhuijsen berhasil meyakinkan kepada kepala perkeretapian Jepang saat itu, Mayor Asaya, bahwa rel jalur Demak-Blora beratnya terlalu ringan dan usianya sudah tua. Setelah kemerdekaan, situasi politik yang masih tidak menentu membuat pengelolaan jalur trem SJS belum dapat pulih. Alih-alih SJS disatukan dengan maskapai kereta lain menjadi satu badan perkeretapian milik Belanda bernama Vereenigde Spoorweg sebelum akhirnya dilebur ke Djawatan Kereta Api (Broekhuisjen, 1947; 414). Stasiun Demak akhirnya purna tugas seiring ditutupnya jalur kereta Semarang-Rembang pada tahun 1986 karena prasarana yang sudah uzur, banyaknya penumpang gelap, serta kalah bersaing dengan kendaraan pribadi dan angkutan bis. Tiada lagi terdengar deru mesin trem uap tidak lagi bergema di peronnya. Setelah 65 tahun pengabdiannya dalam melayani penumpang trem, Stasiun Demak kini sedang tertidur dalam mimpinya. Hanya waktu yang dapat menjawab kapan stasiun itu bakal terbangun dari tidur panjangnya.
Referensi :
Broekhuijsen, M. Ph.1947. "De Samarang Joana Stoomtram-maatscliappij 1882-1947” dalam Spoor en Tramwegen No. 26, 10 Desember 1947 hlm. 411-416.
Rietsma, S. A. 1916. Indische Spoorweg Politiek Deel I. Batavia : Landsdrukkerij.
Semarang Joana Stoomtram Maatschappij. 1907. De Tramwegen op Java. 'S-Gravenhage : Kon. Ned. Boek - en Kunsthandel van M. M. Couvee
Dagblad van Zuidholland en 's Gravenhage, 19 Agustus 1880
De Nieuwe Vorstenlanden, 25 April 1884
De Locomotief, 4 September 1897
De Locomotief, 26 April 1921.
