Stasiun Demak, Meniti Jejak Trem Uap di Kota Wali

Mendengar nama Demak, seketika orang akan teringat dengan nama suatu kerajaan yang dikenal sejarah sebagai kerajaan Islam pertama di Pulau Jawa. Masjid Agung Demak adalah jejak dari sejarah tersebut. Sementara hanya beberapa ratus meter dari masjid tersebut, terdapat jejak sejarah lainnya yang berasal dari era yang berbeda. Jejak itu tak lain adalah Stasiun Demak, tengara kehadiran moda transportasi trem uap yang dahulu sempat melintas di kota wali ini. Seperti apakah kisahnya ?

Stasiun Kereta api Demak semasa masih aktif. (Sumber: Berita Buana, 11-02-1975. Koleksi Surat Kabar Langka Perpustakaan Nasional RI)

Merunut mundur ke belakang, kehadiran moda transportasi trem uap di Demak tidak lepas dari peningkatan arus dagang antara Eropa dan Hindia-Belanda sesudah pembukaan Terusan Suez pada tahun 1869. Dari sana, arus investasi asing akhirnya terus mengalir untuk memacu pertumbuhan ekonomi di Hindia-Belanda. Sayangnya pertumbuhan ekonomi tersebut tidak ditopang oleh infrastruktur yang memadai. Jalan raya utama yang melewati Demak saat itu adalah Jalan Raya Pos atau Groote Post Weg yang dibangun pada masa Daendels (1808-1811) dan masih berwujud jalan tanah yang sulit dilintasi saat musim hujan karena terendam banjir. Berulangkali jalan itu diperbaiki sehingga membebani keuangan pemerintah. Di samping itu, angkutan darat yang tersedia saat itu masih berupa pedati atau perahu yang lambat dan daya angkutnya terbatas. Masalah perhubungan di sana sebenarnya hampir terjawab dengan kehadiran transportasi kereta api yang sudah dihadirkan di Pulau Jawa semenjak tahun 1867. Namun pembangunan jalur kereta api saat itu cukup mahal sehingga sejumlah wilayah belum sempat tersambung jalur kereta api. Salah satu wilayah yang terlewatkan itu ialah Pantura yang sejatinya menyimpan potensi besar karena di sana populasi penduduknya cukup besar dan ada pasar-pasar besar yang buka setiap harinya. Selain itu, di sana ada tujuh pabrik gula yang angka produksinya lumayan tinggi. Sayangnya, segala potensi tersebut belum mampu menarik perhatian pemerintah untuk membuatkan jalur kereta di sana. Sejauh itu, pemerintah masih terpaku pada pembuatan jalur kereta api pada wilayah Jawa bagian selatan danwilayah pantai utara Jawa masih belum terjangkau kereta (SJS, 1907; 9-10).

Salah satu rangkaian trem yang dioperasikan Semarang Joana Stoomtram Maatschappij.
(sumber : media-kitlv.nl)

Sementara di negeri Belanda sana, sebuah moda angkutan lain berbasis rel yakni trem uap mulai digunakan masyarakat pada tahun 1879. Sekilas, trem terlihat hampir mirip dengan kereta api. Hal yang membedakannya adalah laju kecepatannya yang menurut aturan dibatasi tidak lebih dari 15 km/jam. Karena lajunya lebih pelan, trem memiliki titik pemberhentian yang banyak dan akhirnya menjadi sarana transportasi komuter di lingkungan pedesaan. Keunggulan trem adalah biaya pembangunannya relatif murah karena jalurnya dibangun dengan memanfaatkan sebagian jalan yang sudah tersedia sehingga tidak perlu membuka jalur baru sebagaimana pembangunan jalur kereta api regular. Dari perkembangan transportasi di negeri Belanda sana, akhirnya tercetus gagasan untuk mendatangkan moda transportasi sejenis di Pantura sebagai jawaban untuk mengatasi keadaan perhubungan Pantura yang masih tertinggal dari tempat lainnya itu (SJS, 1907: 17). Gagasan itu sumbernya berasal dari dua pengusaha Belanda dan seorang Insinyur Inggris. Mereka adalah I.F. Dijkman; mantan ahli mesin di Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij yang kemudian menjadi pengusaha kayu dan kopi di Pati, lalu William Walker; insinyur Inggris yang juga importir mesin buatan Inggris, dan Baron G.H. Clifford; pengusaha perkebunan yang sudah memiliki pengetahuan mendalam soal lingkungan dan masyarakat di Hindia-Belanda (Dagblad van Zuidholland en 's Gravenhage, 19 Agustus 1880). 

Baron van der Goes van Dirxland, direktur SJS pertama dan C.L.J. Martens, kepala pembangunan jalur trem Semarang-Joana (Sumber : De Tramwegen op Java).

Ketiga pengusaha tadi mengajukan konsensi pembangunan trem uap dari Semarang hingga Juwana kepada pemerintah pada 1 Desember 1870 dan konsensi itu akhirnya diberikan pada 18 Maret 1881 berkat dukungan Menteri Koloni saat itu, Baron van Golsten. Untuk mewujudkan dan mengelola konsensi tersebut, maka dibentuklah maskapai Semarang Joana Stoomtram Maatchappij pada 28 September 1881. Tahap pembangunan jalur trem SJS diawali dengan penjajakan rute, penentuan lokasi pemberhentian dan jenis lebar lintasan, lokomotif yang bakal digunakan, serta penggalangan dukungan dari pemerintah setempat. Lebar trek yang dipilih sedianya akan memakai lebar 0,914 seperti yang tertuang dalam konsesi. Namun atas permohonan direktur SJS pertama, Baron v.d. Goes van Dirxland, pilihan lebar jalur berubah menjadi 1067 mm mengikuti lebar jalur yang digunakan oleh Staaspoorwegen. Lembaran sejarah trem uap di Hindia-Belanda dimulai dari tanggal 1 Desember 1882 dengan dibukanya jalur trem uap dalam kota Semarang dari Jurnatan ke Jomblang. SJS selanjutnya meneruskan sambungan trem ke rute luar kota Semarang hingga Juwana. Pembangunan jalur yang berada di bawah arahan insinyur Clement Martens tersebut dilakukan secara bertahap. Tahap pertama adalah ruas Semarang-Genuk yang dibuka pada 2 Juli 1883 dan trem uap untuk pertama kalinya beroperasi di Denak terhitung dari dibukanya ruas Genuk-Demak pada 28 September 1883. Dari Demak, pembangunan jalur trem diteruskan dengan ruas Demak-Kudus yang dibuka 15 Maret 1884 (Rietsma, 1916: 174). Tahapan pembangunan jalur SJS akhirnya berhasil menyentuh sampai Joana dan dibuka untuk umum pada 19 April 1884 yang dirayakan secara meriah. Di Demak sendiri, semarak pembukaan jalur trem uap Semarang-Joana dirayakan dengan permainan rakyat seperti balap karung dan panjat pinang yang digelar di setiap alun-alun kota yang dilintasinya (De Nieuwe Vorstenlanden, 25 April 1884). 

Kondisi Stasiun Demak pada tahun 1990. Terlihat kanopi peron Stasiun Demak yang saat itu masih berada di tempatnya.(Sumber : De Jong, Spoorwegstation op Java)

Letak Stasiun Demak sebelum direlokasi dan setelah direlokasi (sumber : maps.library.leiden.edu)

Salah satu titik yang dilalui rute tersebut adalah Demak, dimana tempat pemberhentiannya semula diletakan dekat dengan Pasar Bintoro. Hal tersebut rupanya ada maksud tersendiri. Sedari awal, SJS sengaja menempatkan stasiunnya sedekat mungkin dengan pasar di wilayah kota-kota besar untuk mendapatkan lebih banyak penumpang dan barang. Pemilihan lokasi ini sendiri sebenarnya tidak terlalu bermasalah di tempat lain. Hanya saja khusus di Demak, hal ini mendapat keberatan karena letak stasiun yang pemerintah setempat khawatir bila stasiun yang berdekatan dengan pasar yang ramai akan menimbulkan gangguan lalu lintas di sekitarnya. Apalagi ada kemungkinan jika pedagang pasar akan menggelar dagangannya di atas rel. Negosiasi akhirnya dilakukan oleh SJS yang berlangsung dari Januari hingga Agustus 1883. Hasilnya, SJS diizinkan pemerintah untuk membuka stasiun di dekat pasar Demak. SJS rupanya sudah menggali karakter masyarakat Jawa saat itu. Menurut SJS, bila ada trem yang hendak melintas dan di depannya ada kerumunan, kerumuman itu dengan sendirinya akan membuka jalan untuk trem yang akan lewat dan kembali berkeruman seperti sedia kala setelah trem melintas (SJS, 1907: 53).

Stasiun Demak (A), gudang stasiun (B), dan menara air (C)

Tidak dapat disangkal bahwa kehadiran jalur trem Semarang-Juwana yang melintasi Demak telah mendatangkan manfaat yang sangat memuaskan. Arus perpindahan barang dan penduduk antar wilayah menjadi lebih lancar dari sebelumnya. Sebagai lumbung padi Jawa pada saat itu, hasil dapat diangkut ke berbagai tempat dengan cepat sehingga resiko hasil panen membusuk di perjalanan dapat terhindarkan. Di samping itu, barang-barang yang diimpor dari luar dapat didatangkan ke pedalaman sehingga masyarakat yang tinggal jauh dari pelabuhan dapat mendapatkan barang dengan mudah. Keberadaan jalur trem rupanya juga dimanfaatkan oleh peziarah makam Walisanga yang hendak berziarah mengingat makam salah satu Walisanga, Sunan Kalijaga, letaknya tidak terlampau jauh dari stasiun Demak. Sekalipun membawa manfaat yang cukup besar, di sisi lain kehadiran kereta api dan trem telah merampas rezeki sebagian penduduk lokal seperti yang ditulis G.D Willinck untuk harian De Locomotief, 4 September 1897. Sebelum adanya kereta dan trem, perpindahan barang dan penumpang bergantung pada layanan pedati dan perahu yang disediakan oleh penduduk lokal. Pendapatan sekitar ribuan gulden bisa mereka raup setiap tahunnya. Pemilik warung pinggir jalan pun juga kecipratan sebagian rezeki dari kegiatan itu. Namun secara tiba-tiba, kehadiran trem membuat pendapatan mereka merosot tajam. Masyarakat berbondong-bondong beralih ke trem sebagai moda transportasi karena lebih cepat dan ongkosnya terjangkau untuk semua kalangan. Akhirnya uang yang dulunya mengalir di antara rakyat lokal, kini semuanya terserap keluar ke negeri Belanda, ke kantung-kantung investor SJS di negeri Belanda.

Tampak depan stasiun.

Tampak luar Stasiun Demak dilihat dari arah peron.

Peron Stasiun Demak.

Stasiun Demak bertambah ramai seiring dibukanya jalur percabangan ke arah Godong yang mulai beroperasi pada 15 November 1888. Kemudian pada 13 September 1894, selesailah tahapan pembangunan jalur Demak-Blora sehingga Stasiun Demak menjadi lebih ramai daripada sebelumnya. Menginjak abad ke-20, kegiatan Stasiun Demak akhirnya menjadi lebih padat sehingga bangunan dan emplasemen stasiun Demak yang sudah ada selama ini dirasa tidak mencukupi untuk kebutuhan angkutan trem. Oleh karena itu, SJS memutuskan untuk membangun stasiun baru Demak di sebelah barat kota seperti yang tertuang dalam surat permohonan kepala perwakilan SJS di Hindia-Belanda, Hendrik Jacobs, yang dialamatkan kepada Gubernur Jenderal Hindia-Belanda tertanggal 1 Desember 1912. Meskipun wacana pembangunan stasiun kedua Demak sudah digulirkan dari tahun 1912, pembangunan stasiun akhirnya dihentikan untuk sementara pada tahun 1915 akibat Perang Dunia I sedang berkecamuk di Eropa yang menyebabkan tersendanya pasokan barang dari luar. Setelah tertunda beberapa waktu, pembangunan stasiun baru Demak kembali dilanjutkan pada bulan November 1919. Insinyur yang bertanggung jawab atas pembangunan stasiun adalah insinyur Sehonevegel dan rancangannya bangunan stasiun dibuat oleh arsitek Van Leeuwen. Sementara proses pembangunannya diawasi oleh seorang pribumi bernama Widagdi. (De Locomotief, 26 April 1921).

Tampak luar Stasiun Demak.

Pada malam tanggal 25 April 1921 pukul tujuh kurang seperempat, sebuah rangkaian trem uap berangkat meninggalkan Stasiun Jurnatan Semarang menuju ke arah Demak. Trem tersebut mengangkut rombongan tamu undangan yang pada malam itu berkesempatan untuk menyaksikan seremoni peresmian stasiun baru Demak. Di dalam rombongan itu, tampak wakil direktur SJS, van Alphen. Setelah menempuh perjalanan selama 45 menit, sampailah mereka di Stasiun Demak yang telah dihiasi dengan aneka dekorasi. Pesta peresmian tersebut berlangsung hingga pukul sebelas malam. Keesokan harinya, Stasiun Demak baru mulai dibuka untuk umum dan operasional Stasiun Demak lama dipindahkan ke stasiun baru. Saat baru pertama kali dibuka, sempat ada keluhan dari masyarakat  karena jarak stasiun yang baru terlampau jauh dari pusat kota Demak. Hal tersebut terjadi karena adanya perubahan konsep pembangunan stasiun yang dibuat oleh SJS. Jika awalnya SJS sengaja membangun stasiun sedekat mungkin dengan permukiman atau pusat perekonomian, maka belakangan SJS memutuskan untuk membangun stasiun baru yang letaknya lebih ke pinggiran. Lingkungan sekitar tempat dimana Stasiun Demak yang baru itu berdiri saat itu masih berupa lahan kosong yang belum berpenghuni. Dengan keadaan seperti itu, maka SJS dapat membangun gedung stasiun baru yang lebih besar dan disertai dengan sarana penunjang lainnya. Meskipun lokasinya sudah berpindah, perletakan stasiun baru Demak tidak memiliki perbedaan dari perletakan sebelumnya. Dari segi tata ruang, baik stasiun lama maupun stasiun baru berorientasi pada Jalan Raya Pos yang membelah kota Demak. Bedanya hanyalah stasiun yang baru diberikan jarak beberapa meter dari jalan raya, tidak sebagaimana stasiun sebelumnya yang berhimpitan langsung dengan jalan raya.

Bagian ruang depan.

Sisa lantai lama pada Stasiun Demak.

Ciri khas dari bangunan Stasiun Demak adalah adanya atap bentuknya meniru atap Masjid Agung Demak. Untuk menghasilkan kesan monumental dan keindahannya dapat terpancar keseluruh penjuru kota, maka bangunan stasiun baru Demak dibuatkan jalan penghubung ke jalan raya utama dan di ujung jalan penghubung yang tegak lurus itu ditempatkan bangunan stasiun. Sesudah Stasiun Demak kedua beroperasi, jalur trem dalam kota Demak ditutup dan dialihkan agak ke pinggir. Tujuannya adalah untuk mengurangi jumlah perlintasan rel dengan jalan utama kota yang seringkali menjadi penghambat arus lalu lintas. Bangunan Stasiun Demak dibuat berbeda dari pendahulunya. Bangunan stasiun Demak yang pertama bentuknya berupa peron terbuka tempat penumpang menunggu trem dan di ujung perong ada bangunan kecil untuk kantor. Kedua bangunan tersebut tiang dan dindingnya masih terbuat dari kayu. Sementara bangunan Stasiun Demak kedua bangunannya sudah berdinding bata dan tiang-tiang penyangga atap peronnya terbuat dari besi. Melangkah ke dalam Stasiun Demak, pengunjung akan melalui ruang depan yang langit-langitnya terbuat dari kayu dan dilengkapi dengan deretan jendela kaca sebagai sumber pencahayaan. Ruang depan ini dahlu adalah tempat penumpang trem membeli tiket. Di sebelah kanan-kiri ruang depan merupakan ruang kantor pegawai stasiun. Di belakang bangunan stasiun, terdapat bekas peron stasiun yang masih dapat dijumpai tegel-tegel lama yang kondisinya sudah rusak. Bagian ini aslinya dipayungi dengan atap overkapping yang memanjang. Di bawah bentang atap tersebut berjajar empat lajur rel. Dua lajur untuk jalur Semarang-Kudus, satu lajur untuk jalur Demak-Purwodadi, dan satu lajur lainnya untuk angkutan barang. Atap overkapping tersebut masih berdiri di tempatnya hingga tahun 1990an sebelum akhirnya hilang tak berbekas. Bagian lain yang sudah hilang jejaknya adalah depo lokomotif yang dahulu ada di sebelah barat. Meskipun sudah ada beberapa bangunan penunjang yang lenyap, untungnya ada bangunan penunjang lain yang masih tersisa seperti menara air, gudang, dan rumah dinas pegawai.

Menara air Stasiun Demak.

Bekas gudang stasiun Demak.

Situasi angkutan trem di Demak mulai memasuki masa sulit sesudah tahun 1930. Hal tersebut dikarenakan adanya persaingan dengan moda angkutan truk dan bus yang saat itu mulai bertambah banyak. Saldo SJS terus menujukan angka rugi meskipun jumlah personelnya sudah dikurangi dan gaji pegawai dipangkas. Kondisi kian bertambah berat pada masa pendudukan Jepang. Satu persatu pejabat SJS diinternir dan pengelolaan angkutan kereta dan trem diambilalih oleh militer Jepang. Sejumlah jalur ditutup dan Jepang mencopoti relnya untuk dipindahkan ke tempat lain. Salah satu jalur yang hampir ditutup Jepang adalah jalur Demak-Blora dengan alasan sudah ada jalur kereta Semarang-Cepu. Untungnya jalur tersebut urung ditutup setelah insinyur SJS, Ir. M.Ph. Broekhuijsen berhasil meyakinkan kepada kepala perkeretapian Jepang saat itu, Mayor Asaya, bahwa rel jalur Demak-Blora beratnya terlalu ringan dan usianya sudah tua. Setelah kemerdekaan, situasi politik yang masih tidak menentu membuat pengelolaan jalur trem SJS belum dapat pulih. Alih-alih SJS disatukan dengan maskapai kereta lain menjadi satu badan perkeretapian milik Belanda bernama Vereenigde Spoorweg sebelum akhirnya dilebur ke Djawatan Kereta Api (Broekhuisjen, 1947; 414). Stasiun Demak akhirnya purna tugas seiring ditutupnya jalur kereta Semarang-Rembang pada tahun 1986 karena prasarana yang sudah uzur, banyaknya penumpang gelap, serta kalah bersaing dengan kendaraan pribadi dan angkutan bis. Tiada lagi terdengar deru mesin trem uap tidak lagi bergema di peronnya. Setelah 65 tahun pengabdiannya dalam melayani penumpang trem, Stasiun Demak kini sedang tertidur dalam mimpinya. Hanya waktu yang dapat menjawab kapan stasiun itu bakal terbangun dari tidur panjangnya. 

Referensi :

Broekhuijsen, M. Ph.1947. "De Samarang Joana  Stoomtram-maatscliappij 1882-1947” dalam Spoor en Tramwegen No. 26, 10 Desember 1947 hlm. 411-416.

Rietsma, S. A. 1916. Indische Spoorweg Politiek Deel I. Batavia : Landsdrukkerij.

Semarang Joana Stoomtram Maatschappij. 1907. De Tramwegen op Java. 'S-Gravenhage : Kon. Ned. Boek - en Kunsthandel van M. M. Couvee

Dagblad van Zuidholland en 's Gravenhage, 19 Agustus 1880

De Nieuwe Vorstenlanden, 25 April 1884

De Locomotief, 4 September 1897

De Locomotief, 26 April 1921.

Baca Selengkapnya »

Menyeberang Masa Lalu Dua Jembatan Tua di Sungai Progo ; Jembatan Bantar dan Jembatan Beling

Kalender hari itu menunjukan hari Senin, tanggal 17 Juni 1929. Susana tenang pagi itu terpecah oleh deru iring-iringan kendaraan yang membawa rombongan pembesar Kasultanan Yogyakarta beserta ambtenar kolonial Belanda yang berangkat meninggalkan Yogyakarta dan menyusuri jalan ke arah Gamping, sebuah desa yang dulu dikenal memiliki bukit kapur. Kemeriahan tampak di sepanjang jalan menuju ke Gamping. Namun kemeriahan tersebut hanya dilewati begitu saja karena segala kemeriahan itu bukanlah tujuan utama rombongan tadi. Kesemarakan sesungguhnya ada di desa Klangon, dimana di sana terentang sebuah jembatan logam yang baru saja selesai dibuat dan sedang menunggu untuk diresmikan. Inilah kisah tentang jembatan yang tidak hanya sebagai penghubung dua wilayah semata, namun juga bukti pencapaian ilmu dan terobosan teknologi rekayasa bangunan di masa silam dalam mengatasi rintangan alam.

Foto lama Jembatan Gubernur Jasper atau kini dikenal sebagai jembatan Bantar
(sumber ; KITLV)

Kondisi saat ini Jembatan Bantar atau dulu bernama Gouverneur Jasperbrug.

Sungai Progo adalah sungai yang berhulu dari lereng Gunung Sundoro-Sumbing dan bermuara di pesisir selatan Jawa. Sungai sepanjang 140 km itu juga menjadi batas alami antara Kabupaten Kulon Progo dengan Kabupaten Bantul dan Sleman. Sebelum jembatan itu dibuka, belum ada sarana jembatan permanen di atas Sungai Progo selain jembatan kereta milik Staatspoorwegen di Sentolo dan Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij di Brosot. Gagasan untuk membangun jembatan baru di atas Sungai Progo mulai terlintas sejak tahun 1912. Residen Yogyakarta saat itu, Liefrink berencana untuk membangun jembatan baru di dekat Sentolo karena ia merasa jika keberadaan Sungai Progo mengucilkan Kulon Progo dengan wilayah lain di timurnya. Untuk melintasi sungai, penduduk mengandalkan jasa rakit penyeberangan yang disediakan oleh masyarakat setempat (Athoillah, 59; 2021). Saat Sungai Progo meluap di musim hujan, kegiatan penyeberangan lumpuh seketika. Hal ini akhirnya turut berpengaruh terhadap ketahanan pangan lokal karena pasokan beras untuk masyarakat Kulon Progo sebagian besar masih didatangkan dari wilayah timur. Faktor lain yang memicu gagasan pembangunan jembatan baru di Sungai Progo ialah mulai banyaknya pengguna kendaraan mobil pribadi pada awal abad ke-20. 

Penampakan jembatan pada tahun 1930an. (Sumber : beeldbank.nimh.nl)

Pemerintah kolonial memang sudah membenahi sejumlah jalan dan jembatan di Jawa untuk memperlancar arus lalu lintas kendaraan pribadi sehingga terbentuk simpul perhubungan yang solid. Meskipun demikian, masih ada sejumlah simpul yang masih terputus. Salah satunya adalah Purworejo dengan Yogyakarta. Bila orang melakukan perjalanan kendaraan dari Jawa Barat ke Yogyakarta atau sebaliknya, mereka biasanya akan menempuh lewat Magelang yang memutar lebih jauh. Alternatif lainnya bagi pengguna mobil adalah dengan menggunakan jembatan N.I.S di Srandakan, dimana mobil akan dipindahkan ke gerbong dan dibawa dari satu sisi sungai ke sisi lainnya (De Locomotief, 19 Agustus 1931). Hal ini tentu merepotkan karena selain tidak praktis, pengguna juga harus mengeluarkan uang untuk membayar jasa penyeberangan. Berpangkal dari berbagai masalah itu, Residen Leifrink akhirnya menggagas sebuah ide untuk mendirikan jembatan baru yang dapat membantu masyarakat melintasi Sungai Progo setiap saat tanpa mengeluarkan biaya sehingga memperlancar hubungan antar kota di Jawa.

Sebelum adanya jembatan, kegiatan penyeberangan sungai mengandalkan perahu tambatan.

Jembatan kereta N.I.S di Brosot yang menjadi salah satu andalan penyebrangan Sungai Progo (sumber : KITLV).

Sesudah Residen Liefrink mencetuskan ide untuk membangun jembatan baru, dibuatlah desain awal dan anggaran pembangunan yang diperkirakan mencapai 156.000 gulden. Anggaran itu rencananya akan didapatkan dari pemerintah kolonial dan Kesultanan Yogyakarta. Tanggung jawab perencanaan teknis pembangunan jembatan dipikul oleh Ir. Verhoog, kepala Departemen Pengelolaan Air di Burgerlijek Openbare Werken (Dinas Pekerjaan Umum). Ir. Verhoog secara hati-hati menentukan bentuk konstruksi seperti apa yang akan digunakan untuk jembatan di atas Sungai Progo itu menginat sejumlah jembatan menjadi korban derasnya arus Sungai Progo. Contoh pertama adalah jembatan kereta api milik Staatspoorwegen yang sempat runtuh akibat tergerus aliran banjir padahal jembatan tersebut baru saja selesai dibangun. Kejadian serupa juga menimpa jembatan yang menghubungkan jalan Muntilan - Borobudur yang rusak diterjang banjir pada tahun 1905. Pada tahun 1915, dilakukan paparan rancangan awal jembatan di hadapan kepala Burgerlijke Openbare Werken. Sesudah melalui berbagai revisi, rancangan final jembatan akhirnya selesai pada tahun 1916 dengan biaya pembangunan sebesar 250.000 gulden. Biaya pembangunan setengahnya akan ditanggung oleh pemerintah kolonial dan sisanya oleh Kesultanan Yogyakarta. Sayangnya pembangunan jembatan tidak dapat dilaksanakan saat itu juga karena tingginya harga besi di pasaran sebagai dampak dari masih berkecamuknya Perang Dunia I di Eropa (Soerabaiasch Handelsblad 17 Juni 1929).

Tiang baja tempat untuk menambatkan kabel utama.

Kabel gantung.

Rencana pembangunan jembatan baru itu akhirnya kembali bergulir sesudah Perang Dunia I berakhir namun harga besi di pasaran sudah terlanjur meroket. Hal ini akhirnya mendorong untuk dilakukan perubahan total desain jembatan. Perubahan tersebut juga dipengaruhi oleh meningkatnya jumlah lalu lintas kendaraan di Jawa. Perubahan rancangan menyebabkan biaya konstruksi membengkak menjadi 415.900 gulden, hampir dua kali lipat dari biaya semula. Hal ini rupanya memberatkan pihak Kesultanan karena terbatasnya anggaran Kesultanan untuk menanggung setengah dari biaya baru tersebut. Setelah disepakati bahwa biaya yang ditanggung Kesultanan masih tetap seperti rencana semula, barulah kesultanan setuju untuk memberi bantuan uang. Meskipun demikian, pembangunan jembatan masih tertunda karena keadaan keuangan pemerintah kolonial juga masih sama sulitnya. Baru pada akhir tahun 1925 proyek pembangunan jembatan tersebut bisa diteruskan lagi. Beberapa pegawai BOW lalu berkantor di Wates supaya lebih mengawasi jalannya proyek (Soerabaiasch Handelsblad 17 Juni 1929).

Bagian bawah jembatan.

Pondasi jembatan.

Pembangunan jembatan diawali dengan pembuatan kepala jembatan dan pilar penopangnya. Bagian tersebut dikerjakan oleh Nederlandsche Aannemingsmaatschappij (Nedam) dan berlangsung dari Agustus 1926 hingga Oktober 1927. Pilar itu nantinya akan menjadi tempat bertumpunya rangka besi yang akan menyangga kabrel jembatan. Baja-baja yang akan digunakan sebagai konstruksi bentang jembatan itu dibuat oleh pabrik “Werkspoor” di Utrecht. Pembuatan baja itu sempat tersendat sehubungan adanya aksi pemogokan buruh di sana. Material yang dipesan baru tiba pada April 1928. Material besi tersebut diturunkan di Cilacap dan selanjutnya diangkut dengan kereta Staatspoorwegen menuju Stasiun Sentolo dan Sedayu. Dari stasiun, material besi tersebut dibawa menuju lokasi proyek dengan lori-lori milik PG Sedayu. Proses pemasangan bentang jembatan dimulai pada Agustus 1928. Proses tersebut dikerjakan oleh tenaga yang didatangkan dari Tegal dan dipandu oleh kepala pengawas Van der Geugten serta aristek Veer dari B.O.W. Rangka baja lalu dipasang di atas pilar jembatan disusul dengan penambatan 12 kabel pada kerangka. Setelah kerangka besi terpasang, struktur kabel utama yang akan menyangga bantalan jembatan direntangkan dan ditambatkan di atas tiang-tiang besi itu. Proses tersebut tidak menggunakan perancah melainkan dengan kereta gantung supaya tidak terganggu oleh banjir Sungai Progo ketika musim penghujan. Sesudah itu, satu persatu bantalan jembatan digelantungkan pada struktur kabel hingga akhirnya membentuk suatu bentang jembatan yang utuh (Soerabaiasch Handelsblad 17 Juni 1929). Pada mulanya ada 12 kabel utama yang ditambatkan pada jembatan dan beberapa tahun berikutnya ditambahkan 6 kabel.

Suasana peresmian jembatan Bantar yang saat itu diresmikan dengan nama Gouverneur Jasperbrug (sumber : KITLV).

Gubernur Jasper, namanya digunakan untuk nama jembatan baru di Kulon Progo.

Seluruh tahapan pembangunan jembatan dilalui dengan lancar dan jembatan tersebut siap untuk digunakan. Tanggal 17 Juni 1929 dipilih sebagai tanggal peresmian. Upacara peresmian dipersiapkan dengan matang. Supaya lebih meriah, diadakan hiburan pasar malam dan komedi putar. Tenda-tenda untuk tempat pesta didirikan. Sementara sore hari sebelum hari H, diadakan upacara penanaman kepala kerbau. Kemeriahan itu kemudian menular di desa-desa sepanjang jalan antara Klangon dan Yogyakarta. Gerbang-gerbang hias dan gelaran pasar rakyat meramaikan hajatan itu. Tidak ketinggalan pula hiburan pentas wayang kulit dan tari tayub yang digelar pada malam hari. Hari yang ditunggu kemudian tiba. Setelah melalui perjalanan menyusuri jalan Yogyakarta-Klangon yang kondisinya masih sempit dan belum rata, akhirnya sampailah rombongan tersebut di Desa Klangon. Mereka disambut dengan segala kemeriahan yang diadakan di sana. Sekitar empat ratus orang diundang dalam hajatan besar itu. Selain dari Kesultanan dan Pakualaman, bupati Purworejo dan Kutoarjo serta bupati-bupati daerah sekitarnya juga turut diundang dalam kesempatan itu. Dalam kesempatan yang sama, jembatan itu kemudian diberi nama Gouverneur Jasperbrug. Nama tersebut diambil dari nama Gubernur Belanda untuk wilayah Yogyakarta saat itu, Jasper. Adapun biaya pembangunan jembatan menelan uang sebanyak 455.000 gulden, jumlah yang terbilang besar pada saat itu.

Jembatan Bantar dilihat dari utara.

Ditinjau dari konstruksinya, Gouverneur Jasperbrug adalah jenis jembatan gantung yang masih langka di Hindia-Belanda. Rancangannya dibuat oleh insinyur Jorgensen West. Jenis jembatan gantung dipilih karena jika menggunakan kontruksi jembatan yang biasa, maka akan banyak kolom yang harus dibuat dengan kondisi sungai yang lebar. Sementara itu Sungai Progo dikenal dengan arusnya yang cukup deras terutama saat musim hujan. Jembatan kereta lama yang ada di utaranya adalah salah satu korban dari keganasan Sungai Progo. Dengan penggunaan konstruksi jembatan gantung, jumlah kolom yang dibutuhkan menjadi lebih sedikit. Jembatan Goueverneur Jasperbrug memiliki rentang panjang 180 m dan berdiri di atas kolom beton bertulang yang menjulang setinggi 13 m dari atas permukaan air. Di atas kolom beton itu, terdapat tiang-tiang besi setinggi 10 m dan di sana ditambatkan sejumlah kabel-kabel gantung. Untuk mengakomodir efek pemuaian di siang hari, maka di dasar tiang tersebut terdapat roller. Kabel yang merentangi jembatan kemudian ditambatkan di bagian kepala jembatan. Konstruksi ini boleh dikatakan sama sekali baru di Hindia-Belanda karena kabel jembatan gantung pada umumnya ditambatkan pada anchorage atau struktur penahan yang dibuat terpisah dari jembatan  (De Locomotief 17 Juni 1929).

Bentuk asli jembatan Bantar sebelum penambahan kabel.

Kondisi jembatan Bantar saat ini yang sudah tidak bisa dilintasi oleh kendaraan.

Kehadiran Gouverneur Jasperbrug akhirnya tidak hanya melepaskan keterkucilan Kulon Progo dengan wilayah di timurnya, namun juga memudahkan hubungan wilayah di Jawa Tengah bagian selatan. Mengingat perannya yang begitu strategis sebagai penghubung antar wilayah, maka tidak mengherankan saat terjadi Agresi Militer Belanda jembatan tersebut dijadikan pos militer oleh Belanda. Oleh karena itu, para pasukan Republik Indonesia beberapa kali menyerang jembatan ini. Seiring waktu, nama Gouverneur Jasperbrug akhirnya lekang dari ingatan masyarakat dan jembatan itu lebih dikenal sebagai Jembatan Bantar karena letaknya dekat dengan Dusun Bantar. Pada zaman dahulu, jembatan masih bisa dilintasi oleh dua kendaraan. Namun seiring kian banyaknya kendaraan yang melintas dan bobot kendaraan yang semakin besar, maka dibuatlah jembatan penyeberangan baru yang ada di selatan jembatan Gouverneur Jasperbrug. Jembatan ini kemudian dijadikan sebagai monument sejarah yang diresmikan pada 1 Maret 1995 oleh Ketua Umum Paguyuban Wehkreise (Daerah Perlawanan) III Yogyakarta, Jendral TNI (purn). Soesilo Soedarman.

Jembatan beling karya Prof. Bijlaard.

Dari Jembatan Bantar, jika pandangan dialihkan ke utara kita dapat melihat konstruksi dua jembatan kereta, satu jembatan memakai batang pilar penyangga yang ada di tengah sungai dan satunya lagi tidak memakai konstruksi sejenis. Jembatan tanpa batang pilar penyangga yang masih tampak perkasa itu adalah hasil rancangan dari Prof. Ir. P.P. Bijlaard. Jembatan kereta yang dikenal sebagai jembatan Beling itu dibuat sebagai pengganti jembatan kereta lama yang selesai dibangun pada 6 Juli 1887 oleh Staatspoorwegen (Bataviaasch Nieuwsblad 11 Juni 1887).  Jembatan itu menjadi bagian dari jalur kereta jurusan Yogyakarta-Purwokerto yang dikelola oleh maskapai kereta itu. Dari waktu ke waktu, derasnya arus Sungai Progo menyebabkan bagian pilar penyangga tergerus sehingga konstruksi jembatan dinilai tidak mampu menahan beban kereta yang melintas. Oleh karena itu, Staaspoorwegen memutuskan untuk membuat jembatan kereta yang baru. Biaya pembangunan jembatan baru tersebut mulanya ditaksir menghabiskan dana sebesar 360.000 gulden (Het Nieuws van den dag 18 Januari 1930).

Jembatan kereta lama yang dibuat tahun 1887 (sumber : KITLV).

Tampak jembatan dilihat dari bantaran timur.

Gambar rancangan jembatan kereta baru buatan Prof. P.P. Bijlaard (sumber : Vrije Uitbouw)

 

Detail sambungan rangka dengan kepala jembatan (sumber : Vrije Uitbouw).

Pada proyek tersebut, Staatspoorwegen melibatkan insinyur P.P. Bijlaard dari Technische Hoogeschool Bandung sebagai perancang. Dengan perhitungan yang seksama, Bijlaard membuat rancangan jembatan yang baru dikenal dalam keilmuan rekayasa jembatan saat itu dan boleh dikatakan adalah yang pertama di dunia saat itu. Bijlaard mengklaim rancangannya dapat menekan biaya pembangunan jembatan menjadi sepertiga dari perkiraan semula. Meskipun tidak lazim, Staaspoorwegen tetap menerima rancangan yang dibuat oleh Bijlaard. Pada bulan Mei tahun 1930, proses gambar rancangan jembatan mulai dibuat Bijlaard dengan dibantu oleh dua belas juru gambar pribumi. Gambar rancangan pondasi dan rangka selesai dibuat bulan Oktober tahun 1930.

Bagian kepala jembatan sisi barat yang sudah selesai (sumber : KITLV).

Proses pembuatan rangka di pabrik baja Koninklijke Nederlandsche Machinefabriek v/h EH Begemann (sumber : Vrije Uitbouw)

Proses pemasangan rangka.

Proses pemasangan rangka dengan bantuan perancah sementara(sumber : Vrije Uitbouw).

Pembangunan jembatan yang sudah hampir mencapai tahap akhir (sumber : Vrije Uitbouw).

Nama pabrik pembuat rangka jembatan.

Berselang dua tahun sesudah pembukaan jembatan Gouverneur Jasperburg, Staatspoorwegen memulai proses pembangunan jembatan kereta baru dari bagian abutmen atau kepala jembatan. Pada abutmen sisi barat, bagian itu terbuat dari beton yang diperkuat dengan tulangan dari rel tua. Proses pembangunan abutment berlangsung di bawah pengawasan Ir. A.J.H.L. Rosenquist dari Dienst van Constructie en Bruggenbouw (Dinas Konstruksi dan Bangunan Jembatan). Bagian tersebut selesai dibangun pada tahun 1931. Sementara itu, rangka-rangka baja untuk jembatan dibuat oleh Koninklijke Nederlandsche Machinefabriek v/h EH Begemann yang menerima kontrak pada awal tahun 1931. Kira-kira setahun berikutnya, pesanan baja jembatan telah sampai di Hindia-Belanda. Dari sisi abutment barat, rangka jembatan dirakit satu persatu sampai sisi timur. Saat rangka jembatan sudah mencapai tengah sungai, sebuah perancah tambahan dibuat untuk menopang bagian tengah jembatan untuk sementara waktu sampai proses perakitan menyentuh bagian abutment timur. Tahap perakitan tersebut diawasi oleh Ir. W. P. C. Hennequin (Bijlaard, 1933; 31-46). 

Gambar tahap perakitan rangka jembatan Beling (sumber : Vrije Uitbouw).

Jembatan melewati proses uji coba terlebih dahulu pada 16 Februari 1933 sebelum dinyatakan aman untuk dilewati kereta api. Uji coba dilakukan dengan menggunakan 2 lokomotif terberat kereta ekspres dan gerbong barang yang dimuati pemberat. Uji coba pertama dilakukan dengan menempatkan kedua lokomotif dalam posisi diam di atas jembatan. Rangkaian uji coba berikutnya adalah dengan menggerakan lokomotif melewati jembatan dengan kecepatan laju berturut-turut 10, 20, dan 30 km/jam. Terakhir adalah dengan melakukan pengereman kereta di jembatan. Uji coba yang berlangsung dari pukul 7 pagi hingga pukul 2 siang disaksikan oleh Prof. Bijlaard (perancang jembatan), Ir. J.J. H. Rissink (Dinas Konstruksi dan Bangunan Jembatan SS) B. Zuidema (pengawas pembangunan), dan Ir. J. van Wely (Burgerlijke Openbare Werken) (Algemeene Handelsblad 20 Februari 1933).

Tahap uji coba jembatan (sumber : Vrije Uitbouw)

Suasana pembukaan kembali Jembatan Beling pada tahun 1951.

Jembatan Beling saat ini.

Selain menekan biaya pembangunan, rancangan yang dibuat oleh Bijlaard itu mampu berdiri kokoh dan menumpu beban besar tanpa menggunakan kolom penopang di tengah meskipun konstruksi jembatan cukup panjang. Hal tersebut dapat dibandingkan dengan jembatan kereta baru yang bersanding di sebelahnya yang masih memakai kolom penopang. Bijlaard sengaja menghilangkan kolom penopang di tengah jembatan selain untuk mengurangi biaya, juga untuk menghindari resiko kolom tersebut rusak akibat terjangan banjir Sungai Progo. Atas terobosan yang ia buat, Bijlaard lantas diganjir bonus sebesar 10.000 gulden oleh pemerintah kolonial (Algemeene Handelsblad 14 November 1931). Jembatan kereta tersebut sempat mengalami kerusakan pada masa Agresi Militer Belanda Kedua. Pemerintah Republik Indonesia kemudian memperbaiki jembatan tersebut. Butuh  waktu sepuluh bulan lamanya untuk memperbaiki jembatan tersebut dan uang sebesar 500.000 rupiah digelontorkan untuk memperbaikinya. Pada 17 Juni 1951, jembatan tersebut dapat beroperasi penuh kembali (Algemeene Indishce Dagblad 18 Juni 1951).

Sumber :

Athoillah, Ahmad. 2021. Desa Mawa Cerita ; Sejarah Desa dan Kota di Kulon Progo. Yogyakarta : Penerbit Ombak.

Bijlaard, P.P. 1933. De Vrije Uitbouw. Bandung : Druk N.V. Boekhandel en Drukkerij Visser & Co.

Algemeene Handelsblad 14 November 1931

Algemeene Handelsblad 20 Februari 1933

Algemeene Indishce Dagblad 18 Juni 1951

Bataviaasch Nieuwsblad 11 Juni 1887

De Locomotief 17 Juni 1929

De Locomotief 19 Agustus 1931

Het Nieuws van den dag 18 Januari 1930

Soerabaiasch Handelsblad 17 Juni 1929

Baca Selengkapnya »