Stasiun Demak, Meniti Jejak Trem Uap di Kota Wali

Mendengar nama Demak, seketika orang akan teringat dengan nama suatu kerajaan yang dikenal sejarah sebagai kerajaan Islam pertama di Pulau Jawa. Masjid Agung Demak adalah jejak dari sejarah tersebut. Sementara hanya beberapa ratus meter dari masjid tersebut, terdapat jejak sejarah lainnya yang berasal dari era yang berbeda. Jejak itu tak lain adalah Stasiun Demak, tengara kehadiran moda transportasi trem uap yang dahulu sempat melintas di kota wali ini. Seperti apakah kisahnya ?

Stasiun Kereta api Demak semasa masih aktif. (Sumber: Berita Buana, 11-02-1975. Koleksi Surat Kabar Langka Perpustakaan Nasional RI)

Merunut mundur ke belakang, kehadiran moda transportasi trem uap di Demak tidak lepas dari peningkatan arus dagang antara Eropa dan Hindia-Belanda sesudah pembukaan Terusan Suez pada tahun 1869. Dari sana, arus investasi asing akhirnya terus mengalir untuk memacu pertumbuhan ekonomi di Hindia-Belanda. Sayangnya pertumbuhan ekonomi tersebut tidak ditopang oleh infrastruktur yang memadai. Jalan raya utama yang melewati Demak saat itu adalah Jalan Raya Pos atau Groote Post Weg yang dibangun pada masa Daendels (1808-1811) dan masih berwujud jalan tanah yang sulit dilintasi saat musim hujan karena terendam banjir. Berulangkali jalan itu diperbaiki sehingga membebani keuangan pemerintah. Di samping itu, angkutan darat yang tersedia saat itu masih berupa pedati atau perahu yang lambat dan daya angkutnya terbatas. Masalah perhubungan di sana sebenarnya hampir terjawab dengan kehadiran transportasi kereta api yang sudah dihadirkan di Pulau Jawa semenjak tahun 1867. Namun pembangunan jalur kereta api saat itu cukup mahal sehingga sejumlah wilayah belum sempat tersambung jalur kereta api. Salah satu wilayah yang terlewatkan itu ialah Pantura yang sejatinya menyimpan potensi besar karena di sana populasi penduduknya cukup besar dan ada pasar-pasar besar yang buka setiap harinya. Selain itu, di sana ada tujuh pabrik gula yang angka produksinya lumayan tinggi. Sayangnya, segala potensi tersebut belum mampu menarik perhatian pemerintah untuk membuatkan jalur kereta di sana. Sejauh itu, pemerintah masih terpaku pada pembuatan jalur kereta api pada wilayah Jawa bagian selatan danwilayah pantai utara Jawa masih belum terjangkau kereta (SJS, 1907; 9-10).

Salah satu rangkaian trem yang dioperasikan Semarang Joana Stoomtram Maatschappij.
(sumber : media-kitlv.nl)

Sementara di negeri Belanda sana, sebuah moda angkutan lain berbasis rel yakni trem uap mulai digunakan masyarakat pada tahun 1879. Sekilas, trem terlihat hampir mirip dengan kereta api. Hal yang membedakannya adalah laju kecepatannya yang menurut aturan dibatasi tidak lebih dari 15 km/jam. Karena lajunya lebih pelan, trem memiliki titik pemberhentian yang banyak dan akhirnya menjadi sarana transportasi komuter di lingkungan pedesaan. Keunggulan trem adalah biaya pembangunannya relatif murah karena jalurnya dibangun dengan memanfaatkan sebagian jalan yang sudah tersedia sehingga tidak perlu membuka jalur baru sebagaimana pembangunan jalur kereta api regular. Dari perkembangan transportasi di negeri Belanda sana, akhirnya tercetus gagasan untuk mendatangkan moda transportasi sejenis di Pantura sebagai jawaban untuk mengatasi keadaan perhubungan Pantura yang masih tertinggal dari tempat lainnya itu (SJS, 1907: 17). Gagasan itu sumbernya berasal dari dua pengusaha Belanda dan seorang Insinyur Inggris. Mereka adalah I.F. Dijkman; mantan ahli mesin di Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij yang kemudian menjadi pengusaha kayu dan kopi di Pati, lalu William Walker; insinyur Inggris yang juga importir mesin buatan Inggris, dan Baron G.H. Clifford; pengusaha perkebunan yang sudah memiliki pengetahuan mendalam soal lingkungan dan masyarakat di Hindia-Belanda (Dagblad van Zuidholland en 's Gravenhage, 19 Agustus 1880). 

Baron van der Goes van Dirxland, direktur SJS pertama dan C.L.J. Martens, kepala pembangunan jalur trem Semarang-Joana (Sumber : De Tramwegen op Java).

Ketiga pengusaha tadi mengajukan konsensi pembangunan trem uap dari Semarang hingga Juwana kepada pemerintah pada 1 Desember 1870 dan konsensi itu akhirnya diberikan pada 18 Maret 1881 berkat dukungan Menteri Koloni saat itu, Baron van Golsten. Untuk mewujudkan dan mengelola konsensi tersebut, maka dibentuklah maskapai Semarang Joana Stoomtram Maatchappij pada 28 September 1881. Tahap pembangunan jalur trem SJS diawali dengan penjajakan rute, penentuan lokasi pemberhentian dan jenis lebar lintasan, lokomotif yang bakal digunakan, serta penggalangan dukungan dari pemerintah setempat. Lebar trek yang dipilih sedianya akan memakai lebar 0,914 seperti yang tertuang dalam konsesi. Namun atas permohonan direktur SJS pertama, Baron v.d. Goes van Dirxland, pilihan lebar jalur berubah menjadi 1067 mm mengikuti lebar jalur yang digunakan oleh Staaspoorwegen. Lembaran sejarah trem uap di Hindia-Belanda dimulai dari tanggal 1 Desember 1882 dengan dibukanya jalur trem uap dalam kota Semarang dari Jurnatan ke Jomblang. SJS selanjutnya meneruskan sambungan trem ke rute luar kota Semarang hingga Juwana. Pembangunan jalur yang berada di bawah arahan insinyur Clement Martens tersebut dilakukan secara bertahap. Tahap pertama adalah ruas Semarang-Genuk yang dibuka pada 2 Juli 1883 dan trem uap untuk pertama kalinya beroperasi di Denak terhitung dari dibukanya ruas Genuk-Demak pada 28 September 1883. Dari Demak, pembangunan jalur trem diteruskan dengan ruas Demak-Kudus yang dibuka 15 Maret 1884 (Rietsma, 1916: 174). Tahapan pembangunan jalur SJS akhirnya berhasil menyentuh sampai Joana dan dibuka untuk umum pada 19 April 1884 yang dirayakan secara meriah. Di Demak sendiri, semarak pembukaan jalur trem uap Semarang-Joana dirayakan dengan permainan rakyat seperti balap karung dan panjat pinang yang digelar di setiap alun-alun kota yang dilintasinya (De Nieuwe Vorstenlanden, 25 April 1884). 

Kondisi Stasiun Demak pada tahun 1990. Terlihat kanopi peron Stasiun Demak yang saat itu masih berada di tempatnya.(Sumber : De Jong, Spoorwegstation op Java)

Letak Stasiun Demak sebelum direlokasi dan setelah direlokasi (sumber : maps.library.leiden.edu)

Salah satu titik yang dilalui rute tersebut adalah Demak, dimana tempat pemberhentiannya semula diletakan dekat dengan Pasar Bintoro. Hal tersebut rupanya ada maksud tersendiri. Sedari awal, SJS sengaja menempatkan stasiunnya sedekat mungkin dengan pasar di wilayah kota-kota besar untuk mendapatkan lebih banyak penumpang dan barang. Pemilihan lokasi ini sendiri sebenarnya tidak terlalu bermasalah di tempat lain. Hanya saja khusus di Demak, hal ini mendapat keberatan karena letak stasiun yang pemerintah setempat khawatir bila stasiun yang berdekatan dengan pasar yang ramai akan menimbulkan gangguan lalu lintas di sekitarnya. Apalagi ada kemungkinan jika pedagang pasar akan menggelar dagangannya di atas rel. Negosiasi akhirnya dilakukan oleh SJS yang berlangsung dari Januari hingga Agustus 1883. Hasilnya, SJS diizinkan pemerintah untuk membuka stasiun di dekat pasar Demak. SJS rupanya sudah menggali karakter masyarakat Jawa saat itu. Menurut SJS, bila ada trem yang hendak melintas dan di depannya ada kerumunan, kerumuman itu dengan sendirinya akan membuka jalan untuk trem yang akan lewat dan kembali berkeruman seperti sedia kala setelah trem melintas (SJS, 1907: 53).

Stasiun Demak (A), gudang stasiun (B), dan menara air (C)

Tidak dapat disangkal bahwa kehadiran jalur trem Semarang-Juwana yang melintasi Demak telah mendatangkan manfaat yang sangat memuaskan. Arus perpindahan barang dan penduduk antar wilayah menjadi lebih lancar dari sebelumnya. Sebagai lumbung padi Jawa pada saat itu, hasil dapat diangkut ke berbagai tempat dengan cepat sehingga resiko hasil panen membusuk di perjalanan dapat terhindarkan. Di samping itu, barang-barang yang diimpor dari luar dapat didatangkan ke pedalaman sehingga masyarakat yang tinggal jauh dari pelabuhan dapat mendapatkan barang dengan mudah. Keberadaan jalur trem rupanya juga dimanfaatkan oleh peziarah makam Walisanga yang hendak berziarah mengingat makam salah satu Walisanga, Sunan Kalijaga, letaknya tidak terlampau jauh dari stasiun Demak. Sekalipun membawa manfaat yang cukup besar, di sisi lain kehadiran kereta api dan trem telah merampas rezeki sebagian penduduk lokal seperti yang ditulis G.D Willinck untuk harian De Locomotief, 4 September 1897. Sebelum adanya kereta dan trem, perpindahan barang dan penumpang bergantung pada layanan pedati dan perahu yang disediakan oleh penduduk lokal. Pendapatan sekitar ribuan gulden bisa mereka raup setiap tahunnya. Pemilik warung pinggir jalan pun juga kecipratan sebagian rezeki dari kegiatan itu. Namun secara tiba-tiba, kehadiran trem membuat pendapatan mereka merosot tajam. Masyarakat berbondong-bondong beralih ke trem sebagai moda transportasi karena lebih cepat dan ongkosnya terjangkau untuk semua kalangan. Akhirnya uang yang dulunya mengalir di antara rakyat lokal, kini semuanya terserap keluar ke negeri Belanda, ke kantung-kantung investor SJS di negeri Belanda.

Tampak depan stasiun.

Tampak luar Stasiun Demak dilihat dari arah peron.

Peron Stasiun Demak.

Stasiun Demak bertambah ramai seiring dibukanya jalur percabangan ke arah Godong yang mulai beroperasi pada 15 November 1888. Kemudian pada 13 September 1894, selesailah tahapan pembangunan jalur Demak-Blora sehingga Stasiun Demak menjadi lebih ramai daripada sebelumnya. Menginjak abad ke-20, kegiatan Stasiun Demak akhirnya menjadi lebih padat sehingga bangunan dan emplasemen stasiun Demak yang sudah ada selama ini dirasa tidak mencukupi untuk kebutuhan angkutan trem. Oleh karena itu, SJS memutuskan untuk membangun stasiun baru Demak di sebelah barat kota seperti yang tertuang dalam surat permohonan kepala perwakilan SJS di Hindia-Belanda, Hendrik Jacobs, yang dialamatkan kepada Gubernur Jenderal Hindia-Belanda tertanggal 1 Desember 1912. Meskipun wacana pembangunan stasiun kedua Demak sudah digulirkan dari tahun 1912, pembangunan stasiun akhirnya dihentikan untuk sementara pada tahun 1915 akibat Perang Dunia I sedang berkecamuk di Eropa yang menyebabkan tersendanya pasokan barang dari luar. Setelah tertunda beberapa waktu, pembangunan stasiun baru Demak kembali dilanjutkan pada bulan November 1919. Insinyur yang bertanggung jawab atas pembangunan stasiun adalah insinyur Sehonevegel dan rancangannya bangunan stasiun dibuat oleh arsitek Van Leeuwen. Sementara proses pembangunannya diawasi oleh seorang pribumi bernama Widagdi. (De Locomotief, 26 April 1921).

Tampak luar Stasiun Demak.

Pada malam tanggal 25 April 1921 pukul tujuh kurang seperempat, sebuah rangkaian trem uap berangkat meninggalkan Stasiun Jurnatan Semarang menuju ke arah Demak. Trem tersebut mengangkut rombongan tamu undangan yang pada malam itu berkesempatan untuk menyaksikan seremoni peresmian stasiun baru Demak. Di dalam rombongan itu, tampak wakil direktur SJS, van Alphen. Setelah menempuh perjalanan selama 45 menit, sampailah mereka di Stasiun Demak yang telah dihiasi dengan aneka dekorasi. Pesta peresmian tersebut berlangsung hingga pukul sebelas malam. Keesokan harinya, Stasiun Demak baru mulai dibuka untuk umum dan operasional Stasiun Demak lama dipindahkan ke stasiun baru. Saat baru pertama kali dibuka, sempat ada keluhan dari masyarakat  karena jarak stasiun yang baru terlampau jauh dari pusat kota Demak. Hal tersebut terjadi karena adanya perubahan konsep pembangunan stasiun yang dibuat oleh SJS. Jika awalnya SJS sengaja membangun stasiun sedekat mungkin dengan permukiman atau pusat perekonomian, maka belakangan SJS memutuskan untuk membangun stasiun baru yang letaknya lebih ke pinggiran. Lingkungan sekitar tempat dimana Stasiun Demak yang baru itu berdiri saat itu masih berupa lahan kosong yang belum berpenghuni. Dengan keadaan seperti itu, maka SJS dapat membangun gedung stasiun baru yang lebih besar dan disertai dengan sarana penunjang lainnya. Meskipun lokasinya sudah berpindah, perletakan stasiun baru Demak tidak memiliki perbedaan dari perletakan sebelumnya. Dari segi tata ruang, baik stasiun lama maupun stasiun baru berorientasi pada Jalan Raya Pos yang membelah kota Demak. Bedanya hanyalah stasiun yang baru diberikan jarak beberapa meter dari jalan raya, tidak sebagaimana stasiun sebelumnya yang berhimpitan langsung dengan jalan raya.

Bagian ruang depan.

Sisa lantai lama pada Stasiun Demak.

Ciri khas dari bangunan Stasiun Demak adalah adanya atap bentuknya meniru atap Masjid Agung Demak. Untuk menghasilkan kesan monumental dan keindahannya dapat terpancar keseluruh penjuru kota, maka bangunan stasiun baru Demak dibuatkan jalan penghubung ke jalan raya utama dan di ujung jalan penghubung yang tegak lurus itu ditempatkan bangunan stasiun. Sesudah Stasiun Demak kedua beroperasi, jalur trem dalam kota Demak ditutup dan dialihkan agak ke pinggir. Tujuannya adalah untuk mengurangi jumlah perlintasan rel dengan jalan utama kota yang seringkali menjadi penghambat arus lalu lintas. Bangunan Stasiun Demak dibuat berbeda dari pendahulunya. Bangunan stasiun Demak yang pertama bentuknya berupa peron terbuka tempat penumpang menunggu trem dan di ujung perong ada bangunan kecil untuk kantor. Kedua bangunan tersebut tiang dan dindingnya masih terbuat dari kayu. Sementara bangunan Stasiun Demak kedua bangunannya sudah berdinding bata dan tiang-tiang penyangga atap peronnya terbuat dari besi. Melangkah ke dalam Stasiun Demak, pengunjung akan melalui ruang depan yang langit-langitnya terbuat dari kayu dan dilengkapi dengan deretan jendela kaca sebagai sumber pencahayaan. Ruang depan ini dahlu adalah tempat penumpang trem membeli tiket. Di sebelah kanan-kiri ruang depan merupakan ruang kantor pegawai stasiun. Di belakang bangunan stasiun, terdapat bekas peron stasiun yang masih dapat dijumpai tegel-tegel lama yang kondisinya sudah rusak. Bagian ini aslinya dipayungi dengan atap overkapping yang memanjang. Di bawah bentang atap tersebut berjajar empat lajur rel. Dua lajur untuk jalur Semarang-Kudus, satu lajur untuk jalur Demak-Purwodadi, dan satu lajur lainnya untuk angkutan barang. Atap overkapping tersebut masih berdiri di tempatnya hingga tahun 1990an sebelum akhirnya hilang tak berbekas. Bagian lain yang sudah hilang jejaknya adalah depo lokomotif yang dahulu ada di sebelah barat. Meskipun sudah ada beberapa bangunan penunjang yang lenyap, untungnya ada bangunan penunjang lain yang masih tersisa seperti menara air, gudang, dan rumah dinas pegawai.

Menara air Stasiun Demak.

Bekas gudang stasiun Demak.

Situasi angkutan trem di Demak mulai memasuki masa sulit sesudah tahun 1930. Hal tersebut dikarenakan adanya persaingan dengan moda angkutan truk dan bus yang saat itu mulai bertambah banyak. Saldo SJS terus menujukan angka rugi meskipun jumlah personelnya sudah dikurangi dan gaji pegawai dipangkas. Kondisi kian bertambah berat pada masa pendudukan Jepang. Satu persatu pejabat SJS diinternir dan pengelolaan angkutan kereta dan trem diambilalih oleh militer Jepang. Sejumlah jalur ditutup dan Jepang mencopoti relnya untuk dipindahkan ke tempat lain. Salah satu jalur yang hampir ditutup Jepang adalah jalur Demak-Blora dengan alasan sudah ada jalur kereta Semarang-Cepu. Untungnya jalur tersebut urung ditutup setelah insinyur SJS, Ir. M.Ph. Broekhuijsen berhasil meyakinkan kepada kepala perkeretapian Jepang saat itu, Mayor Asaya, bahwa rel jalur Demak-Blora beratnya terlalu ringan dan usianya sudah tua. Setelah kemerdekaan, situasi politik yang masih tidak menentu membuat pengelolaan jalur trem SJS belum dapat pulih. Alih-alih SJS disatukan dengan maskapai kereta lain menjadi satu badan perkeretapian milik Belanda bernama Vereenigde Spoorweg sebelum akhirnya dilebur ke Djawatan Kereta Api (Broekhuisjen, 1947; 414). Stasiun Demak akhirnya purna tugas seiring ditutupnya jalur kereta Semarang-Rembang pada tahun 1986 karena prasarana yang sudah uzur, banyaknya penumpang gelap, serta kalah bersaing dengan kendaraan pribadi dan angkutan bis. Tiada lagi terdengar deru mesin trem uap tidak lagi bergema di peronnya. Setelah 65 tahun pengabdiannya dalam melayani penumpang trem, Stasiun Demak kini sedang tertidur dalam mimpinya. Hanya waktu yang dapat menjawab kapan stasiun itu bakal terbangun dari tidur panjangnya. 

Referensi :

Broekhuijsen, M. Ph.1947. "De Samarang Joana  Stoomtram-maatschappij 1882-1947” dalam Spoor en Tramwegen No. 26, 10 Desember 1947 hlm. 411-416.

Rietsma, S. A. 1916. Indische Spoorweg Politiek Deel I. Batavia : Landsdrukkerij.

Semarang Joana Stoomtram Maatschappij. 1907. De Tramwegen op Java. 'S-Gravenhage : Kon. Ned. Boek - en Kunsthandel van M. M. Couvee

Dagblad van Zuidholland en 's Gravenhage, 19 Agustus 1880

De Nieuwe Vorstenlanden, 25 April 1884

De Locomotief, 4 September 1897

De Locomotief, 26 April 1921.

Baca Selengkapnya »

Memandang Stasiun Tawang, Stasiun Terelok di Hindia-Belanda.

Suatu hari di Semarang, saya memandang sebuah bangunan kuno yang begitu cantik dengan atap kubahnya, bangunan yang sama dengan yang dipandang oleh seorang wartawan dari warta harian Bataviaasch Nieuwsblad pada hari bangunan itu diresmikan 100 tahun silam. Keesokan harinya, wartawan tadi menyanjung bangunan yang kemarin ia pandang sebagai stasiun terelok di Hindia-Belanda. Ya, bangunan jelita yang saya sedang saya pandang saat ini tidak lain adalah Stasiun Tawang.

Bangunan Stasiun Semarang milik NISM yang pertama di Desa Kemijen.
(Sumber : media-kitlv.nl)

Stasiun Tawang, nama yang sudah tidak asing di telinga warga Semarang, terutama untuk mereka yang sering berpergian menggunakan kereta. Sudah lebih dari seabad Stasiun Tawang senantiasa melayani penumpang setiap hari sepanjang tahun. Ia hanya libur ketika lantai stasiunnya tergenang banjir rob, fenomena alam yang menjadi permasalahan wilayah Semarang bawah. Memandang dari sisi sejarahnya, Stasiun Tawang dahulunya adalah stasiun kepunyaan Nederlandsch Indisch Spoorweg Maatschappij (NISM), maskapai kereta api swasta pada masa kolonial. Sebelum Stasiun Tawang dibangun, NISM sudah memiliki stasiun kereta yang dibangun pada tahun 1867 di Desa Kemijen. Tempat tersebut dipilih sebagai lokasi dari stasiun kereta pertama di Hindia-Belanda karena dekat dengan pelabuhan sehingga memudahkan dalam proses kegiatan bongkar muat barang. Hal tersebut dimaklumi mengingat tujuan awal dari pembangunan kereta api di Hindia-Belanda adalah melayani angkutan barang. Pada perkembangan berikutnya, kereta api tidak hanya menjadi moda angkutan barang semata namun juga mulai digunakan secara luas sebagai angkutan penumpang. Letak Stasiun Semarang yang ada di Desa Kemijen mulai dirasakan tidak nyaman untuk keperluan tersebut karena jaraknya terlampau jauh dari permukiman. Orang yang pergi ke stasiun mesti melewati jalanan panjang yang berdebu di musim kemarau dan berlumpur di musim hujan. Tidak jarang air menggenangi jalan hingga pinggang orang dewasa sehingga membuat orang kesulitan menuju ke stasiun. Permasalah tersebut menjadi dasar keputusan NISM untuk membangun sebuah stasiun kereta khusus penumpang di Semarang (De Locomotef 18 Maret 1909).

Gambar rancangan Stasiun Tawang karya Hildering.

Berdasarkan pertimbangan bahwa stasiun baru NISM tersebut akan diutamakan sebagai stasiun penumpang, maka stasiun tersebut akan diletakkan sedekat mungkin dengan permukiman. NISM kemudian memilih untuk membangun stasiun di Tawang yang berada di sebelah utara kawasan Kota Lama Semarang yang menjadi jantung niaga Semarang. Di tempat tersebut sudah ada beberapa perkampungan orang pribumi yang berbatasan dengan rawa-rawa. Setelah NISM melakukan pembebasan lahan di kampung tersebut, tuan Hildring didapuk oleh NISM untuk merancang bangunan stasiun tersebut. Hildring sebelumnya pernah merancang bangunan-bangunan penting di Semarang seperti kantin militer Jurnatan dan Societeit Semarang. Pada proyek pembangunan Stasiun tersebut, Hildring hanya diizinkan untuk merancang tampilan fisik bangunan. Direksi NISM memberi pesan kepada Hildring supaya merancang sebuah bangunan stasiun yang tak perlu terlampau megah ukurannya namun tidak boleh terlihat hambar. Sementara biro teknis NISM sudah menyusun letak dan pembagian ruangan stasiun yang mengedepankan aspek kenyamanan penumpang. Untuk pembagian ruangan tersebut, Hildring tidak diperkenankan untuk mengubahnya (De Locomotef 18 Maret 1909).

Cinderamata untuk undangan upacara peletakan batu pertama Stasiun Tawang
(sumber : media-kitlv.nl)

Proses pembangunan Stasiun Tawang cukup istimewa karena secara simbolis diawali dengan upacara peletakan batu pertama dan hal tersebut jarang sekali dilakukan untuk pembangunan stasiun. Acara penting tersebut berlangsung pada tanggal 29 April 1911. Dewan direksi NISM mengundang segenap aparat pemerintah Semarang mulai dari Residen, asisten residen, dan bupati. Anna Wilhelmina van Lennep, salah satu kerabat dari petinggi NISM, diberi kesempatan untuk meletakan batu pertama dari Stasiun Tawang. Kesempatan tersebut juga digunakan untuk memperkenalkan Sloth-Blauwbower sebagai arsitek baru yang menggantikan Hildring. Di lain tempat, pegawai pribumi NISM menggelar slametan dan hiburan tayub. Para tamu yang hadir lalu diberi cinderamata berupa sertifikat (Het Nieuws van den dag 2 Mei 1911).

Stasiun Tawang beberapa bulan setelah diresmikan (sumber : colonialarchitecture.eu).

Gambar irisan tampak samping Stasiun Tawang. Tampak bagian pondasi stasiun yang dibuat dalam untuk mencegah bangunan melesak akibat kondisi tanahnya yang merupakan rawa (sumber : De Ingenieur 17 September 1927)

Stasiun Tawang berlokasi di tanah rawa yang labil. Para insinyur yang dilibatkan dalam pembangunan Stasiun Tawang akhirnya mengakali permasalahan tersebut dengan cara membuat suatu landasan dari beton dan selama beberapa bulan landasan tersebut diberi beban dua kali massa bangunan. Setelah landasan pondasi dirasa cukup kuat, barulah di atasnya didirikan bangunan beton bertulang dengan empat kolom yang memikul atap kubah. Kendati demikian, agar seluruh bangunan tak turut ambles ke bawah, maka struktur bangunan sayap stasiun dipisahkan dari struktur bangunan utama di tengah. Setelah melewati proses pembangunan yang panjang, bangunan Stasiun Tawang diresmikan dalam suatu perayaan yang digelar pada malam hari tanggal 30 Mei 1914. Sekitar 150 tamu diundang untuk menghadiri pesta perayaan tersebut. Tatkala matahari mulai menapaki langit pada hari pertama bulan Juni 1914, cahaya paginya menyingkap sebuah bangunan stasiun yang akan memulai kiprah perdananya pada hari tersebut. Dengan penuh antusias, khalayak menyambut baik keberadaan stasiun tersebut. Hasil penyelesaian bangunan sangat memuaskan sampai para wartawan yang hadir menyanjung keindahan stasiun baru itu dalam surat warta mereka Grootste en moosite, termegah dan terelok (Bataviaasch Nieuwsblad 2 Juni 1914).

Stasiun Tawang pada tahun 1920 (sumber : colonialarchitecture.eu).

Panorama Kota Lama dari udara, tampak bangunan Stasiun Tawang di sebelah utara
(sumber : media-kitvlv.nl).

Sewaktu Stasiun Tawang diresmikan, pemerintah kolonial sedang mengerahkan segala daya upaya untuk menggelar pameran akbar Koloniaale Tentoostelling di Semarang dalam rangka menyongsong seratus tahun kemerdekaan Belanda dari Perancis; sebuah ironi karena pameran untuk memperingati kemerdekaan dari penjajah justru digelar di tanah jajahan. Pameran tersebut ditaksir akan dibanjiri pengunjung dari berbagai penjuru mengingat pameran itu baru kali pertama digelar di Hindia-Belanda. Sebab itulah dibukanya Stasiun Tawang disambut dengan antusias oleh pemerintah kolonial karena hal itu sangat membantu kelancaran perhelatan penting mereka. Sayangnya, Koloniale Tentoostelling berakhir dengan kerugian karena jumlah pengunjung yang datang ternyata tidak memenuhi harapan karena pada saat yang sama Perang Dunia Pertama mulai berkecamuk di Eropa. Walau gelaran Koloniaale Tentoostelling telah usai namun bukan berarti stasiun ini kembali sepi. Sebaliknya Stasiun Tawang justru lekas menjadi stasiun kereta teramai di Semarang. Hal ini karena Stasiun Tawang merupakan batu pijakan pertama untuk memasuki wilayah Vorstenlanden dan pedalaman Jawa Tengah yang kaya dengan perkebunan dan sarana militer.

Bangunan utama Stasiun Tawang.

Rangka atap. Bagian ini dahulu diperuntukan sebahai tempat parkir kendaraan.

Bagi sebagian orang di masa itu, keindahan Stasiun Tawang terlihat sepadan dengan gedung Lawangsewu, kantor dari perusahaan NISM yang menjalankan stasiun ini. Boleh dikatakan jika kedua bangunan ini menjadi simbol kejayaan NISM sebagai sebuah maskapai kereta di zamannya. Stasiun Tawang dimahkotai oleh sebuah kubah yang bertengger di puncaknya. Sementara fasad depannya terlihat menawan dengan tiga kaca jendela besar yang diberi dekorasi yang menampilkan roda kereta bersayap, simbol perusahaan NISM. Penumpang yang turun atau naik ke mobil disediakan kanopi lebar di depan stasiun yang akan melindungi mereka dari terik sinar matahari dan hujan. Halaman depan Stasiun Tawang yang luas dahulu memiliki jalan selebar 50 meter yang sudah diaspal sehingga tidak menimbulkan kemacetan di depan stasiun. Jalanan juga menjadi tidak berdebu atau becek pada musim hujan. Selanjutnya di samping kanan dan kiri bangunan, terdapat atap memanjang yang cukup lebar dan masih menyisakan ruang untuk tempat parkir yang dapat menaungi 38 kendaraan (De Locomotef 18 Maret 1909).

Relief roda bersayap.

Eksterior Stasiun Tawang.

Masuk ke dalam bangunan utama, kumandang lagu Gambang Semarang mengalir merdu di dalam aula ruang tunggu penumpang itu. Ruang tunggu setinggi 20 meter ini begitu memikat mata ketika cahaya matahari menembus kaca cupola yang berada di atas atap. Dengan disokong oleh empat tiang penopang, bangunan ruang tunggu ini tampak begitu kokoh. Relief perunggu karya Willem Brouwer turut andil dalam memperelok interiornya. Relief tersebut menampilkan lokomotif uap yang sedang menempuh perjalanan. Dahulu tulisan, “NIS” pernah terpampang pada salah satu relief namun tulisan tersebut kini sudah terhapus. Awalnya Stasiun Tawang memiliki empat lajur pemberhentian kereta dan dua atap peron tambahan. Walau sudah terjadi beberapa perubahan demi mengikuti tuntutan zaman, namun kekunoan Stasiun Tawang belum hilang. Pada malam hari, Stasiun Tawang awalnya diterangi dengan lampu gas sebelum diganti menggunakan lampu listrik.

Bekas ruang tunggu penumpang kelas 1 dan 2 Stasiun Tawang.

Interior ruang tunggu penumpang kelas 1 Stasiun Tawang
(sumber : colonialarchitecture.eu).

Kenyamanan pengguna jasa kereta menjadi aspek terdepan dalam perancangan Stasiun Tawang. Memasuki abad ke-20, NISM memang terbilang loyal dalam memberi pelayanan ekstra bagi pengguna jasa mereka. Supaya antrian tidak menimbulkan kerumunan besar, maka Stasiun Tawang menyiapkan enam konter penjualan karcis. Pembagian ruang tunggu Stasiun Tawang dibuat mengikuti bangunan baru Stasiun Kedungjati dan Ambarawa. Stasiun Tawang memiliki ruang tunggu khusus untuk penumpang kelas 1 dan 2 yang ada di sayap kiri. Jika diamati dari foto lama, bentuk ruang tunggu tersebut mirip dengan bar Eropa. Sembari menunggu kedatangan kereta, para penumpang kelas 1 dapat menikmati hidangan yang disajikan oleh restoran kelas satu di Semarang, Restaurant Smabers. Menariknya Stasiun Tawang menjadi stasiun pertama Hindia-Belanda yang menyediakan ruang tunggu dan toilet terpisah yang diperuntukan bagi penumpang wanita. Slogan “pembeli adalah raja” secara sungguh-sungguh diterapkan oleh NISM pada Stasiun Tawang. Sementara itu penumpang kelas 3 yang biasanya adalah orang-orang pribumi haram hukumnya menunggu di ruang tunggu kelas 1. Mereka disediakan tempat tunggu terbuka yang ada di sayap kanan. Hal ini menunjukan bahwa pembagian ruang tunggu di Stasiun NISM masih kuat dengan unsur segregasi ras. Sayangnya bagian ruang tunggu penumpang kelas 3 tersebut sudah hilang (Het Nieuws van den dag voor N.I 30 Mei 1914).

Cupola stasiun Tawang.

Tiang penopang.

Aula Stasiun Tawang pada tahun 1920
(Sumber : collectie.wereldculturen.nl)

Semenjak dibuka, Stasiun Tawang menjadi ujung dari jaringan jalur kereta NISM dan selama beberapa tahun jalur kereta antara Stasiun Tawang dengan Stasiun Poncol masih terputus. Hal ini kemudian merepotkan penumpang kereta dari kedua stasiun karena untuk melanjutkan perjalanan mereka harus berganti moda transportasi lain. Hambatan tersebut mulai disingkirkan manakala perusahaan kereta swasta lain di Semarang, Zustermaatschappij, memulai pembangunan jalur sambungan Poncol - Tawang pada 1 Mei 1940 dan mulai beroperasi sepenuhnya pada 6 Januari 1941. Jalur tersebut memiliki peran penting terutama untuk angkutan barang karena barang yang dibawa dari arah barat dapat dibawa langsung ke pelabuhan tanpa menggunakan trem kota terlebih dahulu. Sementara dari sisi angkutan penumpang, jalur tersebut belum memiliki peran penting karena perbedaan lebar jalur antara jalur SCS dan NIS belum memungkinkan untuk adanya perjalanan kereta langsung dari Pantura ke Vorstenlanden. Barulah setelah lebar jalur kereta di Pulau Jawa diseragamkan menjadi 1067 mm, keberadaan sambungan jalur mulai dirasakan faedahnya untuk angkutan penumpang.

Peron Stasiun Tawang.

Hari itu, rutinitas Stasiun Tawang berlangsung seperti biasa. Berbagai kereta dari berbagai arah datang dan pergi, mengisi dan meninggalkan stasiun. Stasiun ini dapat dikatakan stasiun yang super sibuk karena hampir semua kereta penumpang yang melintasi jalur utara singgah di sini. Dalam sehari, stasiun ini bisa disinggahi lebih dari selusin kereta seperti kereta Majapahit, Kertajaya, Sembrani, Matarmaja, Argo Bromo Anggrek, Menoreh, Ambarawa Ekspress, Kalijaga, Kamandaka, dan lain sebagainya. Deru suara mesin lokomotif yang singgah di antara keenam jalur aktifnya masih setia menggetarkan dinding stasiun. Bedanya jika dulu kala suara mesin uap yang mengisi udara stasiun, kini suara itu sudah tergantikan dengan gemetar suara mesin diesel.

Referensi

Ir M. PH. Broekhuijsen,1947, “De verbindingslijn te Semarang” dalam Spoor- en Tramwegen, Nr 23, 6 November 1947 hlmn 369-373.

Bataviaasch Nieuwsblad 2 Juni 1914

Het Nieuws van den dag voor N.I 30 Mei 1914

De Locomotef 18 Maret 1909

Baca Selengkapnya »

Stasiun Tanggung, Stasiun Kecil Monumen Sejarah Kereta Api di Indonesia

Stasiun kayu itu memang tidak begitu monumental ukurannya. Dari segi estetik juga tidak indah amat. Namun stasiun itu begitu istimewa dalam sejarah perkereta-apian negeri ini. Ya, seperti itulah Stasiun Tanggung, sebuah stasiun kecil yang terletak di Tanggungharjo, Grobogan, Jawa Tengah.

Peron stasiun Tanggung. Terlihat hamparan lantai tegel yang masih asli.

Ketika sampai di Stasiun Tanggung, saya nyaris tidak percaya bahwa stasiun dari kayu itu masih kokoh berdiri menantang zaman. Untuk bangunan sejenis, di Jawahanya ada empat buah saja yang masih berdiri. Pertama adalah Stasiun Tanggung ini, berikutnya adalah Stasiun Maguwo Lama, Stasiun Gresik, dan Stasiun Mayong yang sudah berpindah dari tempat asalnya di Jepara, ke sebuah resort di Magelang. Nasib Stasiun Tanggung sendiri nyaris seperti Stasiun Mayong. Pada 1980, Stasiun Tanggung rencananya akan diboyong ke TMII. Namun rencana tadi akhirnya dibatalkan. Kini Stasiun Tanggung menjadi satu-satunya stasiun kayu yang masih dipakai.

Beberapa contoh bangunan stasiun dari kayu yang ada di Jawa. Kiri atas merupakan bangunan Stasiun Gresik ( sumber foto : flickr.com ), kanan atas ialah bangunan Stasiun Mayong, Jepara yang kini dipindah di sebuah resort di Magelang ( sumber foto : jejakbocahilang.wordpress.com ), kanan bawah Stasiun Tanggun, dan kiri bawah adalah Stasiun Maguwo Lama. Dari keempat stasiun tersebut, hanya Tanggung saja yang masih aktif.

Dengan konstruksi kayunya yang masih belum berubah, bangunan Stasiun Tanggung adalah mesin waktu yang mengantarkan saya pada perjalanan panjang transportasi kereta. Saya pun sejenak merenungkan sejarah kereta api yang terbentang panjang seperti sebuah rel lurus.

Entah benar atau tidak, kehadiran kereta api di Pulau Jawa telah diramalkan jauh hari sebelum penjajah Eropa menginjakan kakinya ke Nusantara. Maharaja Jayabhaya, raja kerajaan Kediri yang memerintah pada abad ke 12 dipercaya membuat sebuah nubuat yang menggambarkan kondisi Pulau Jawa di masa depan. Salah satu nubuat tersebut berbunyi “Kelak akan ada kereta yang berjalan tanpa kuda dan Pulau Jawa akan berkalung baja”. Tentu nubuat tersebut sulit dipahami oleh orang pada masa itu. Bagaimana bisa ada sebuah kereta yang bisa berjalan tanpa kuda dan yang lebih mengherankan, bagaimana membuat Pulau Jawa berkalung baja ? Sebuah jawaban yang akan terjawab tujuh abad kemudian.

Monumen peringatan di depan Stasiun Tanggung.

Abad 19 di Eropa sana merupakan masa munculnya penemuan-penemuan cemerlang mahakarya dari Revolusi Industri. Salah satunya adalah lokomotif uap yang ditemukan oleh George Stephenson pada 1829. Mesin baru tersebut dapat menarik beban lebih banyak dan sedikit lebih cepat ketimbang kuda (Burschell, 1984;14). Dua dasawarsa sejak keberhasilan Stephenson, jalur kereta api mulai mengular di seantero Eropa termasuk wilayah koloni mereka.

Foto Stasiun Tanggung ketika baru saja dibuka pada tahun 1867. Wilayah sekitar stasiun masih terlihat seperti sebuah frontier. Foto ini diambil oleh agensi foto Woodbury & Page, co ( Sumber : media-kitlv.nl ).

Era sebelum kereta api dibangun adalah era yang menyiksa bagi orang-orang Belanda yang hendak pergi menuju ke pedalaman. Saat itu satu-satunya sarana jalan yang masih bagus hanyalah jalan bikinan Daendels yang dibangun di sepanjang pantai utara. Sementara itu, moda angkutan yang ada juga masih terbatas. Pemerintah kolonial yang hendak mengangkut komdoditas hasil tanam paksa dari perkebunan ke pelabuhan hanya memiliki dua pilihan, antara pedati atau kuli angkut, dimana keduanya sama-sama lamban dan daya angkut sedikit. Hasil-hasil perkebunan akhirnya sudah berkurang mutunya ketika sampai di pelabuhan. Berangkat dari permasalahan tersebut, pada 1840 tercetus sebuah gagasan  dari Kolonel Jhr. Van der Wijk untuk membuat jalur kereta di Jawa. Gagasan Van der Wijk tadi segera menjadi topik perdebatan yang menghangat di Parlemen Belanda. Setelah tenggelam sekian lama, gagasan tadi mencuat kembali ketika semakin banyak perkebunan yang dibuka di Jawa apalagi setelah melihat kesuksesan Inggris membuat jalur kereta di India pada tahun 1853. Sebagai langkah awal, sebuah studi banding dilakukan oleh Stieljtes. Ia mengusulkan agar jalur kereta dibuat dari Semarang dengan tujuan Salatiga lewat Ungaran. Alasan Stiejtes adalah karena di Salatiga terdapat garnisun militer dan populasi orang Eropa cukup banyak. Berbeda dengan usul Stieljtes, sebuah konsorium yang dibentuk oleh Poolman, Fraser, dan Kol justru mengusulkan agar jalur kereta dibuat dari Semarang dengan tujuan Yogyakarta lewat Solo. Pertimbangan mereka adalah jalur yang diusulkan oleh Stieljtes akan makan banyak biaya dalam proses pembuatannya. Selain itu, wilayah Vorstenlanden yang mencakup Kerajaan Surakarta dan Yogyakarta merupakan wilayah penghasil tanaman ekspor yang memperkaya kas pemerintah kolonial. Setelah melobi pemerintah, konsorium milik Poolman cs akhirnya diberi konsensi membangun jalur kereta dari Semarang- Vorstenlanden. Konsorium tersebut kelak menjadi Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij, perusahaan kereta pertama di Hindia-Belanda ( Tim Telaga Bakti Nusantara, 1997; 48-53 ).

Ludolph Anne Jan Wilt Sloet van de Beele ( 1806-1890 ), Gubernur Jenderal Hindia-Belanda yang meresmikan pembangunan jalur kereta api di Hindia-Belanda.

Gempita upacara peresmian menjadi awal dari pembangunan kereta seperti yang diungkap oleh Liem dalam buku Riwajat Semarang. Dapat dimaklumi karena jalur itu akan memberi manfaat luar biasa bagi kolonial Belanda. Sehari sebelum perayaan, Gubernur Jenderal Mr. Baron Slur (Sloet) van de Beele telah tiba di Semarang diiringi dengan para pembesar dan serdadu. Saat hari upacara tiba tiba, di sepanjang jalan dari kediaman Residen hingga lokasi pencangkulan pertama di Tambaksari, masyarakat tumpah ruang memadati jalan. Sesuai dengan adat kolonial, mereka harus berjongkok ketika Gubernur Jenderal lewat. Trap-trap yang dihias indah menyambut sang gubernur ketika tiba di lokasi pencangkulan yang disambut begitu antusias oleh masyarakat. Maklum saja karena lawatan seorang Gubernur Jenderal merupakan hal yang jarang terjadi pada waktu itu. Pada 17 Juni 1864, dengan diiringi musik militer dan gamelan, Gubernur Jenderal melakukan upacara menyerok tanah sebagai tanda diawalinya pembangunan jalur kereta Semarang-Vorstenlanden. Serokan pertama itu sekaligus menjadi langkah pertama sejarah transportasi kereta di Nusantara ( Liem Thian Joe, 1931; 162 ).

Stasiun Samarang, stasiun pertama di Indonesia yang berdiri tahun 1867. Foto diambil sekitar tahun 1905. ( sumber : media-kitlv.nl ).

Selama pembangunan, tersiar selentingan yang menyebutkan bahwa banyak penculik anak kecil yang keluar masuk perkampungan. Anak kecil ini nantinya akan dijadikan sebagai tumbal pembangunan jembatan mengingat takhayul masyakat pada waktu itu bahwa setiap pembangunan jembatan memperlukan sesajen agar selamat. Selentingan tersebut menyebar begitu cepat bagai kabar hoax pada masa sekarang. Masyarkatpun gempar mendengar selentingan tersebut. Orang-orang tua mengawasi anaknya lebih ketat. Setiap menjelang senja, anak-anak harus kembali ke rumahnya masing-masing. Setelah pembangunan jalur kereta yang selesai pada tanggal 10 Agustus 1867, masih muncul selentingan aneh lagi. Di tengah masyarakat yang masih dililit oleh takhayul, kereta api dianggap barang yang ajaib sekaligus mengerikan. Mereka percaya bahwa kereta api dijalankan dengan kekuatan setan karena dapat bergerak sendiri tanpa perlu ditarik kuda. Oleh sebab itulah pada awalnya banyak orang pribumi dan Tionghoa yang tidak berani naik kereta api lantaran percaya jika mereka naik kereta api, mereka akan dimakan oleh setan penunggu kereta. Sungguhpun demikian, kereta api perlahan mulai diterima oleh banyak orang (Liem Thian Joe, 1931; 163).

Di samping stasiun, terletak tugu peringatan dengan roda kereta bersayap yang berdiri di puncak tugu. Kalimat “Di Bumi inilah kita bermula” tertulis pada tubuh tugu itu. Tugu itu seharusnya didirikan di eks Stasiun Samarang di Kemijen, Semarang yang menjadi stasiun kereta api pertama di Indonesia. Namun sayangnya jejak stasiun tersebut sudah sulit dilacak. Menurut rencana, pembangunan jalur kereta masih akan dilanjutkan sampai Vorstenlanden. Namun rencana tersebut terganjal kesulitan finansial akibat biaya pembangunan yang ternyata melonjak dari perkiraan  awal sehingga pembangunan jalur kereta masih tanggung sampai di stasiun Tanggung. Bahkan tahun 1868, proyek ambisius tersebut terancam gagal. Sesudah mendapat kucuran dana dari pemerintah dan pengusaha, akhirnya pembangunan jalur kereta dapat diteruskan sampai wilayah  Vorstenlanden pada 1870. Tersambungnya Vorstenlanden dengan Semarang berdampak positif. Hasil-hasil perkebunan dapat diangkut dengan mudah dan cepat sampai pelabuhan. Sebagai operator, N.I.S.M menangguk banyak untung. Kesuksesan jalur kereta Semarang-Vorstenlanden mengilhami dibangunnya jalur kereta api di tempat lain oleh pemerintah atau swasta. Walau pemerintah kolonial di Jawa membantu pembangunan jaringan kereta, tetapi porsi terbesar digarap oleh perusahaan-perusahaan swasta. Dalam beberapa puluh tahun saja, hampir seluruh Pulau Jawa dibangun jalur rel yang saling menyambung satu sama lain tanpa putus, seolah Pulau Jawa berkalung besi.

Kesederhanaan ruang tunggu Stasiun Tanggung.

Agensi fotografi Woodbury & Page co pernah mengambil gambar Stasiun Tanggung ketika stasiun itu belum lama dibuka. Di foto itu terlihat wilayah sekitar stasiun yang kosong melompong. Memang saat itu Tanggung dapat disebut sebagai area frontier yang nyaris tak tersentuh oleh peradaban. Menariknya, bentuk bangunan stasiun yang tampak pada foto tersebut berbeda dengan bentuk yang sekarang terlihat. Usut punya usut ternyata Stasiun Tanggung dirombak sendiri oleh N.I.S.M pada awal abad ke 20. Gaya arsitektur Swiss Chalet menjadi pilihan untuk bangunan staisun yang baru. Kala itu, gaya Swiss Chalet lazim dipakai pada bangunan lumbung, kandang, atau rumah tinggal di Swiss. Dengan banyaknya turis yang bertamasya menikmati hawa sejuk Alpen di Swiss, maka pada abad ke-18, arsitektur Swiss Chalet menyebar ke Eropa, utamanya di Jerman dan Belanda. Sederhana namun cantik adalah kesan yang didapatkan dari gaya Swiss Chalet ( Davies dan Jokkinemi, 2008; 373 ). Maka, jadilah gaya arsitektur dari pegunungan Alpen yang sejuk, dipakai pada Stasiun Tanggung di dataran rendah yang cenderung panas.

Dinding sisi barat Stasiun Tanggung. Stasiun Tanggung merupakan stasiun bergaya Swiss-Chalet.

Stasiun Tanggung didampingi oleh sebuah rumah tua kecil yang juga terbuat dari kayu. Berbeda dengan kebanyakan rumah peninggalan kolonial yang pada umumnya menyatu dengan tanah, rumah tersebut dibuat seperti rumah panggung. Sebab rumah itu dibuat demikian karena wilayah Tanggung kerap diterjang banjir. Di masa lampau, rumah tersebut dihuni oleh kepala Stasiun Tanggung.

Rumah dinas Stasiun Tanggung.

Sekian kisah dari Stasiun Tanggung, sebuah stasun sederhana yang menyimpan cerita sejarah besar, utamanya sejarah kereta api. Kehadiran kolonial Belanda di negeri ini memang membawa kenangan pahit, namun setidaknya ada hadiah berharga yang diberikan darinya, yakni kereta api. Berkat kereta api, kota-kota di Jawa tersambung satu persatu. Tidak terbayangkan jika seandainya kereta api tidak pernah dibangun di Jawa, mungkin selamanya Jawa akan terbelakang seperti pulau-pulau lain yang belum memiliki jalur kereta. Semoga stasiun kecil ini tetap lestari…

Referensi

Burschell, S.C. 1984.  Abad Kemajuan. Jakarta : Penerbit Tira Pustaka

Davies, Nikolas dan Erkki Jokiniemi. 2008. Dictionary of Architecture and Building Construction. Oxford : Architectural Press.

Liem Thian Joe, 1931, Riwajat Semarang. Batavia : Boekhandel Drukkerij.

Tim Penyusun. 2015. Stasiun Kereta Api , Tapak Bisnis dan Militer Belanda. Klaten ; Balai Pelestarian Cagar Budaya Jawa Tengah.

Tim Telaga Bakti Nusantara. 1997. Sejarah Perkereta-apian Indonesia Jilid I. Bandung ; Penerbit Angkasa.

Baca Selengkapnya »